Un aereo nel cassetto

Appartengo a una generazione in cui i sogni, o più semplicemente i desideri, non vengono dati per scontati. Per età anagrafica, indole e formazione educativa e familiare. Così nel tempo ho sviluppato il fascino dell'attesa, del coltivare un desiderio, ma anche di mantenerlo più a lungo possibile una volta ottenuto. "Siamo tra coloro che si sforzano di aggiustare piuttosto che buttare", lessi una volta su Facebook. Ed è vero. Quante volte ho prima chiesto aiuto a mio padre per aggiustare un giocattolo e – una volta cresciuto – mi sono intrufolato nel suo piccolo laboratorio casalingo per cercare di rimediare da solo, spesso facendo incetta di colla, nastro adesivo, spago, legni e altro.

Sarà anche per questo che concetti come usa e getta faticano ad entrarmi in testa; sarà per questo che ad esempio mi suona strano che oggi costa di meno ricomprare ad esempio una stampante da computer piuttosto che cercare di ripararla; sarà infine per questo che ogni mio oggetto particolarmente caro, come ad esempio un modello, viene trattato con cura e una sua rottura è un piccolo dramma a cui porre subito rimedio. Per ristabilire l’equilibrio della normalità, piuttosto che per non perdere un week-end di volo.  

Questa "palestra" di vita che considero assolutamente salutare – pur senza fare una stucchevole e patetica dietrologia – la vivo costantemente. Soprattutto quando insorge il desiderio di acquistare un qualcosa che mi piace particolarmente. E, preciso, si tratta in genere di spese che non superano quelle che magari sono costretto a fare, più volte l'anno ad esempio per pagare una rata di tasse o i servizi di un fornitore. Spese, queste ultime, che vengono fatte con abulica rassegnazione, e il cui peso psicologico viene sostenuto come un obbligo irrinunciabile.

L’idea di acquistare un nuovo aeromodello è un percorso esemplare nell'ottica di questo discorso. Ad un certo punto, soprattutto quando si innesca un periodo di vita complesso e povero di soddisfazioni, inizio a spulciare nei siti dedicati alla ricerca di quello che potrebbe essere il mio nuovo modello. Si tratta perlopiù di una ricerca che – paragonandola al rapporto amoroso – definirei platonica. Nel senso che magari so benissimo che quella spesa (pur non esagerata) sarebbe più opportuno destinarla ad altri obblighi di dazio, e dunque la mia resta all'inizio una sorta di gioco intellettuale, giusto per solleticare la fantasia e le papille del sogno.

La prima griglia è rappresentata dal prezzo. Ovviamente escludo modelli che superino le poche centinaia di euro. Meglio se restano all'interno di un budget appena decente. Così facendo escludo diciamo il 50% del mercato. La seconda griglia è invece rappresentata dalle caratteristiche tecniche. Escludo allora modelli a turbina (stupendi ma sinceramente ancora inadatti a me). Quelli con velocità troppo spinte, prestazioni da genio della radio ecc. Quello che resta è uno sparuto gruppo di modelli tra cui scegliere quello che mi fa breccia nel cuore.

Sì. Il fatto che sia ad ala alta, media o bassa, che abbia bisogno di batterie che non ho (e dunque dovrei comprare nuove) o che richieda più canali rispetto a quelli a disposizione sulla mia radio, sono tutte cose che passano in secondo piano. Prima devo innamorarmi. A primo colpo. Poi valuto se l’oggetto del mio amore è raggiungibile o meno.

È successo con Darko. Dopo il primo aereo-scuola, mi sentivo pronto per fare un passo in avanti. Guardai così nella categoria modelli acrobatici e soprattutto nel livello di difficoltà: intermedio. Ah… che soddisfazione abbandonare il gruppo dei principianti e passare tra i "grandi" dell’intermedio. E quale gioia sarà sentirsi parte del gruppo degli esperti!

Avevo a disposizione diciamo una decina di modelli. Però nessuno mi folgorava. Fino a che lo vidi: ala media, livrea color giallo-nero, prestazioni da pilota intermedio. Era fatta! Era lui. Bellissimo.

Non persi tempo: inviai al mio tutor del campo il link della pagina Internet dov'erano tutte le caratteristiche del modello, chiedendo semplicemente: "Credi che possa essere adatto a me?". Rispose: "Sì" e per me era come il padre che acconsente a concedere la mano della figlia per le nozze. Lo comprai due giorni dopo.

Ricordo l’attesa. Veniva direttamente dalla Cina, per cui aspettai circa 3 settimane. Ma era un’attesa ricca di pathos. Non avevo alcuna fretta di scartarlo e montarlo per farlo volare subito. L’importante era averlo. Così quando finalmente arrivò, aprii la confezione solo per vederlo dal vero e controllare che fosse integro. Poi nei giorni successivi, con calma, lo montai.

Un qualcosa di simile sta accadendo ora. Dopo due anni dall'arrivo di Darko, il desiderio di avere un altro modello è risorto prepotente e rappresenta un balsamo efficace. Stessa procedura. Stesse griglie. Stessa attesa del colpo di fulmine. Questa volta, però è stata diversa. L'ho visto, il nuovo candidato, ma non è stato amore immediato. Piuttosto è come se avessi scorto una bella donna per strada e avessi pensato: "Però… che bella figliola!". Nei giorni successivi, però, a furia di rivederlo mi sono detto: è lui! Ed è bellissimo: un Pilatus PC-21 rosso fiammante, dalle linee aggressive e le prestazioni adatte alla mia esperienza.

Credo che sia superfluo dire che il mio cellulare si è riempito di sue foto. Ogni tanto le apro e me le guardo, come se fosse un amore in carne ed ossa. E attendo. Tra non molto sarà Natale e quello è il momento giusto per prenderlo. Pochi mesi che non generano alcuna ansia d'attesa, semmai la dolcezza del coccolare l'idea, dello studiarne le caratteristiche, del godere vederlo in volo su YouTube. Tutte cose che solo in parte servono per fare un acquisto ragionato. Perlopiù servono per nutrire il cuore e dissetare le papille del sogno.

Così facendo, ogni tanto penso di esagerare. Però, al campo, vedo spesso miei colleghi tirare fuori il cellulare e avviare un filmato dal cui suono capisco subito che si tratta di un aeromodello in volo. E bastano pochi istanti per sentirli dire che "Sì… è il modello che ho appena ordinato!", con quella luce negli occhi che conosco bene e mi fa tenerezza. Dunque non sono il solo che nella Galleria del suo smartphone ha forse più foto di aerei che dei suoi familiari, senza ovviamente nulla togliere a questi ultimi.

Il sogno è dunque tornato. Lo coltivo, come una pianticella. Lo bagno con gli occhi e le mani che cercano nuove informazioni, nuove foto, nuovi video. Ma questo non vuol dire che Darko perda smalto. Se mi è concesso un paragone che farà arricciare il naso a qualcuno, è come se dopo il primo figlio ne desiderassi un altro. Non è perché del primo ti sei stufato, oppure ti ha deluso e cerchi una sorta di riscatto. È un qualcosa che rientra nella sfera dell’amore, del desiderio…

Ogni modello avrà il suo carattere, la sua anima come ho già scritto altre volte. Ognuno diverso. E avrò la possibilità – a seconda dello stato d'animo – di scegliere l’uno o l’altro, come se fossero dei bei vestiti da cerimonia. 

L’attesa è iniziata. Il sogno ha ora un nome e un volto. E tanto basta, per ora, per provare scariche di soddisfazione. Sì… appartengo ad un’altra generazione. Probabilmente, poco tempo fa, avrei pestato i piedi (o i tasti del Bancomat) per averlo subito e farlo volare nel week-end. Invece… saranno gli anni, saranno i rimi, l’indole, l’esperienza, la maturità, le difficoltà… eppure oggi sono anche contento di aspettare. Arriverà, lo so. Tra un po’. E la stessa frase Arriverà tra un po’ che da piccolo mi sfibrava tanto era la voglia di avere subito l’oggetto del desiderio, ora mi conforta.

Sì… sono proprio di un’altra generazione… o forse solo un po’ più cresciuto. 

Il rito

Da quanto scritto finora dovrebbe risultare chiaro che l’approccio al volo aeromodellistico può avere sfaccettature diverse. C’è chi vola in maniera assolutamente rilassata; chi è alle prime armi e dunque è teso come una corda di violino; chi cerca la perfezione nelle sue manovre acrobatiche e dunque ha una tensione diciamo "costruttiva" e non "limitante", e così via. Poi c’è chi, come me (non ho problemi ad ammetterlo) pur volando da qualche anno conserva per indole una certa dose di tensione che poi si scarica minuto dopo minuto, salvo poi sciogliersi in una scarica di serotonina che mi allarga il sorriso e la soddisfazione. Il divertimento c’è, ci mancherebbe altro, ma diciamo che diventa non una componente tout court, piuttosto una conquista successiva all'avere fatto tutte le manovre a dovere e avere riportato il modello a terra senza danni.

È dunque comprensibile come la preparazione al volo diventi una sorta di rito, dove l’abitudine e la sequenza delle cose da fare in qualche passaggio sfocia in una sorta di scaramanzia annacquata tuttavia da considerazioni molto pragmatiche. In sostanza: non ci credo, però…  È quello che definirei il rito, anche se – a dire il vero – la sequenza delle azioni non è così rigida come si potrebbe pensare.

Soprattutto a chi non conosce questa pratica, ricordo che tra l’insorgere del desiderio di volare e il decollo vero e proprio, passa un discreto periodo di tempo. Vediamo allora una tipica sequenza dettagliata, con relative criticità.

Fase 1: Decisione – Ho deciso che andrò al campo. Per prima cosa devo far combaciare il mio momento libero con la presenza di altri piloti. A parte il week-end, dove sono sicuro di trovare qualcuno, durante la settimana devo sapere se sarò solo oppure no. Nel primo caso, il volo sarà sconsigliato, perché non ci sarebbe nessuno ad aiutarmi in caso anche di un banale incidente. Nel secondo… dipende. Nel mio caso so ad esempio che quasi sempre trovo qualcuno, con due o tre giorni più o meno "canonici".

Fase 2: Il meteo – Scelto il giorno, si passa al controllo del meteo: pioverà? Ci sarà nebbia? O anche: ci sarà troppo vento? In questo caso le App meteo per il cellulare sono utilissime. Se non fosse che spesso non tutte si trovano d’accordo. È probabile che ad esempio tutte mi dicano che c’è sole. Ok. Ma il vento? Qui spesso i dati non combaciano. Per una stessa ora di uno stesso giorno, qualcuna mi può segnare 5 km/h (e va bene), un’altra 12 km/h e non va bene, almeno per me. Soluzione? Io ho sul cellulare tre App meteo. Se sono in disaccordo tra loro, faccio una media e decido!

Fase 3: Carica batterie – Per chi, come me, vola con un modello elettrico, il tempo di carica delle batterie non è da sottovalutare. Se pensiamo che per una carica "dolce" e quindi tale da non stressare le celle ai polimeri di Litio occorrono circa due ore, se noi pensiamo di fare almeno tre voli, dobbiamo mettere in conto circa sei ore solo di carica. Per questo la fase 3 solitamente viene effettuata il giorno precedente.

Fino qui c’è la normale sequenza che la maggior parte dei modellisti segue. Poi inizia la personalizzazione. Io ad esempio scelgo con cura come vestirmi. Non che mi aspetti una sfilata…. ci mancherebbe… però ad esempio ci sono magliette che mi sono molto care e che magari desidero indossare quel giorno. Oppure due o tre in particolare, che uso solitamente nelle giornate più impegnative: il primo volo dopo un crash, un collaudo, l’annuale gara interna al club.

Si arriva così al campo. Io ad esempio avrei un paio di strade per arrivarci. Ma… ed è qui che spunta la coda della scaramanzia, faccio sempre la solita. Da quattro anni a questa parte. Così come indosso sempre un cappellino da baseball (anzi, "il" cappellino, personalizzato con motivi aeronautici), fondamentale d’estate, utile d’inverno e… presente comunque in ogni stagione.

Sia chiaro: non è che se per caso dimentico il cappellino (cosa peraltro rara) o cambio strada, decido di non volare. No! Però, diciamo che l’abitudine è questa. E preferisco non cambiarla.

Una volta pronto tutto – ovvero aereo scaricato dalla macchina con cassetta degli attrezzi e bottiglietta d’acqua – inizia la fase pre-volo: ambientazione, rilassamento, concentrazione, occhio puntato sulla manica a vento per seguirne ogni sviluppo di direzione e intensità delle correnti d’aria ecc. Una volta che è tutto ok, seguono i controlli pre-volo, l’arrivo sulla pista e il decollo.

Ho già fatto cenno in altri post a questi secondi in cui, modello in mano e radio nell’altra, guadagni il centro della pista. È solo una manciata di tempo, dove tuttavia la concentrazione si carica a mille, e ogni fibra del corpo diventa pronta a intervenire. Eppure c’è anche spazio per il piacere, per sentirsi in qualche istante tutt’uno con l’aria che ti accarezza il viso e gli inquilini del cielo con cui spesso ti trovi a volare. E vedere il tuo modello magari accompagnato da un piccolo stormo di piccioni o rondini… beh… è una sensazione curiosamente bella.

Pochi secondi in cui si concentrano ore di preparazione. Pochi passi che comunque anche se ci fossero venti colleghi al campo, fai da solo. Tu, il tuo modello e l’aria. Ormai ci siamo. Tutto è a posto. "Houston… qui pista di decollo. Pronti per il lancio".

Volare? Fa figo… ma non sempre

C’è un film che, almeno per molti miei coetanei sulla cinquantina, ha fatto in molti sensi storia. È Top Gun (regia di Tony Scott, Paramount Pictures, Usa 1986), dove un giovanissimo e fighissimo Tom Cruise interpreta il tenente Pete "Maverick" Mitchell, aviatore della marina militare americana. Storia perché se qualcuno di noi avesse avuto anche solo qualche batterio benigno della passione aeronautica, grazie a Tom e alle evoluzioni del suo F-14 avrebbe inesorabilmente contratto una “malattia” devastante. Ma anche perché ha insegnato a noi che non abbiamo vissuto i retroscena della guerra, che comunque fare il pilota di aerei fa molto figo. Certo, sicuramente avevamo un’idea in tal senso.  Ma vedere Tom fare breccia nel cuore dell'astrofisica Charlotte "Charlie" Blackwood (interpretata da Kelly Ann McGillis) come un coltello caldo nel burro… beh… era una lezione di vita.

Purtroppo, però, anche Top Gun, come del resto molti altri film, ha creato dei disastri. Sinceramente non so quanti, ormai colpiti da un’epidemia d’aeronautica, hanno voluto intraprendere almeno una carriera da pilota civile. Ma credo tanti, e certamente non solo per “lumare le pupe”, come diceva Snoopy. E dietro c’era sempre il sorrisetto stronzino di Tom, i suoi Ray-Ban da fighetto, il giubbotto di pelle che certamente ha fatto la fortuna di molti venditori anche qui in Italia. Salvo il fatto che occhialetti e giubbotto non necessariamente rendono un brutto anatroccolo un figaccione. Però diciamo aiutano. Perché un conto è dire alla ragazza di turno: “Sali che ci facciamo un giro nella mia autovettura” (Eh che? Siamo mica nel primo dopoguerra!). Un conto è dire: “Vuoi vedere – che so – Venezia dall’alto del mio Piper?”.

Come ho detto anche in altri post, molti di coloro che per vari motivi non hanno mai potuto o voluto diventare “veri” piloti civili o militari, hanno comunque compensato la loro passione dedicandosi all’aeromodellismo. E spesso portandosi dietro tutta quella coreografia fatta di cappellini e maglie a tema che manifestano anche all’esterno l’oggetto del loro interesse (cfr. i post E tu che pilota sei?). Magari pensando inconsciamente che la figaggine derivante dall’essere dei novelli Maverick potesse trasferirsi (in scala, ovvio, come i nostri modelli) anche sulla pista del campo volo.

Purtroppo però non è così. I figli ideali di Tom, i novelli piloti mantengono comunque un certo fascino, un po’ come i piloti di Formula 1, di Moto GP ecc. I loro emuli in scala no. Come già detto in Bulli, pupe e bulloni già i nostri campi sono assolutamente carenti di donne (a meno che non siano fidanzate svogliate o mamme indaffarate a gestire i piccoli, che accompagnano saltuariamente i nostri piloti). Inoltre non fa certo figo agli occhi di una pupa sgasare con il modello a bordo campo per fare prove motore; e anche una volta in volo, dopo qualche acrobazia in cielo, scema velocemente l’interesse per chi non è “malato” come noi.

Dunque temo purtroppo che l’aeromodellismo non sia la strada giusta ad esempio per il giovane tutto Red Bull e ormoni, ma nemmeno per il giovane-maturo (stile Uomini e Donne di Maria De Filippi) che – uscito da una commediola italiana anni ’80 – voglia fare bella mostra di sé tra glow(*) e riproduzioni.

Il campo volo non ha atmosfere da base militare stile Tom Cruise; non ha ambientazioni da night né panorami mozzafiato (perlopiù sono zone d’erba perse tra i campi coltivati o zone boschive); non ha profumi inebrianti: solo quelli acri della benzina e dei fumi di scarico dei motori; non ha nemmeno l’armonia dei suoni della natura: solo lo sgasare delle prove motore e il ronzio delle eliche che tagliano l’aria. Ma forse è anche per questo che questo hobby ci piace tanto!

(*) Carburante per motori a scoppio

La pazienza è la virtù dei… piloti

A ben guardare il percorso che ogni aeromodellista compie nell'avvicinarsi e nel coltivare questo hobby, dovrebbe apparire chiaro come una costante che si ripresenta, sia da neofiti che da esperti, è la pazienza. E di conseguenza l’attesa.

Sì, l'aeromodellismo può diventare una buona palestra per rafforzare la nostra capacità di attendere con pazienza. Fin dall'inizio, quando si deve scegliere il primo modello che fungerà da cavia dei nostri inevitabili errori.

Già in altre occasioni ho scritto che lasciarsi prendere dall'entusiasmo e puntare subito su aerei bellissimi, magari riproduzioni di velivoli della seconda Guerra mondiale, rappresenta un errore grave. In genere sono infatti troppo difficili da guidare per mano di una mano inesperta, e la quasi certa caduta con rottura di un aereo che può costare diverse centinaia di euro, rappresenta spesse volte il motivo per cui si abbandona subito questa attività. Se poi parliamo di elicotteri, il rischio di ferite anche gravi a chi pilota (e non solo) è dietro l’angolo, e dunque il discorso si complica ulteriormente.

Attendere in questo caso significa allora cercare, chiedere consiglio e valutare con onestà il modello che può essere più adatto a noi. E non importa se ci sentiamo già l’equivalente di Valentino Rossi per la moto. Si deve iniziare dalla bicicletta. Anche se l’attesa in questo caso diventa spesso smania. La volontà di avere subito in mano il modello e alzarlo in volo, è certamente forte e corrosiva. Ma allo stesso modo può essere deleteria.

Un secondo momento in cui la nostra pazienza viene sollecitata è durante le prime fasi di addestramento al volo. In genere ci si iscrive ad un campo e si viene affiancati da un pilota esperto che, con la radio a doppio comando allievo-maestro, inizia a introdurci ai primi svolazzi da aquilotto. In altri casi – com'è capitato a me – il tutor fa decollare l’aereo, ti passa la radio una volta raggiunta una quota di sicurezza, ed è pronto a riprenderla in caso di difficoltà o di atterraggio.

Normale prassi dell'imparare. Però c'è da dire che – a parte qualche caso – non è come andare in montagna e seguire un corso di sci con il maestro. Il più delle volte devi metterti d'accordo con il tutor su giorno e ora in cui trovarsi, e comunque aspettare con pazienza che lui diventi disponibile. Magari lasciandogli giustamente il tempo di fare i suoi voli in santa pace.

Anche in questo caso l’attesa può non essere vana. Frenando la nostra "fregola" del volare, possiamo osservare gli altri piloti, ascoltare i loro commenti, e cercare di carpire ogni informazione che possa poi risultarci utile.

Una volta acquisita una certa dimestichezza, dobbiamo ancora aspettare. Sì. Non è una prerogativa solo dei neofiti! I casi in questa fase possono essere molteplici:

- Si deve aspettare che passi il brutto tempo, anche se si ha a disposizione un unico giorno libero per volare e proprio allora piove, nevica, c’è vento forte. Ricordo ad esempio un autunno in cui giunsi al campo tutto arzillo. Non pioveva. Non c’era troppo vento. Ma… non avevo fatto i conti con l’unica cosa che non mi aspettavo: la nebbia!

- Se si vola con un motore elettrico, occorre avere la pazienza di caricare le batterie in una modalità tale da non stressarle e dunque rovinarle (fino a due ore per batteria per pochi minuti di volo effettivo).

- Si deve aspettare che l’area di volo si liberi da altri piloti che volano. A parte il numero massimo di velivoli prescritto da ogni regolamento di campo, volare in più modelli è certamente più complesso e occorre avere una concentrazione doppia.

- Soprattutto se le nostre manovre di decollo sono ancora un po’ lente e impacciate, è bene aspettare che salga in volo il collega che in dieci secondi ha già portato il modello in quota, piuttosto che farlo tardare inutilmente.

In conclusione: imparare a gestire l’attesa con pazienza e magari riuscire a sfruttarla per migliorare, è la cosa più saggia – anche se certamente non facilissima – da fare. D’altra parte è una componente insita anche in questo hobby, così come in tante altre attività. Conoscerla diventa dunque il modo migliore per iniziare ad affrontarla.

Statico o dinamico? Psicologia spicciola del modellista

Ricordo che anni fa stavo andando in macchina verso Roma, con un paio di amici. D'un tratto, lungo una strada statale alle porte della capitale, vidi uno sfasciacarrozze con il suo consueto cumulo di autovetture accatastate una sull'altra. Ma subito notai, proprio vicino alla rete che confinava con la strada, la carcassa (ancora in uno stato accettabile) di un vecchio Fiat G91 dell’Aeronautica militare italiana. Fu un colpo. Questo è infatti il tipo di aereo che più mi piace, retaggio certamente di quell'emozione che provavo a vederli sfrecciare in cielo negli anni ’70.

"Mio Dio!", esclamai. "Se avessi spazio e soldi mi fermerei e lo comprerei subito". Sì, l’avrei comprato e messo in giardino, ignorando le reazioni di stupore e scetticismo che sicuramente avrei suscitato nei vicini. Anzi, per assurdo l'avrei caricato sul tetto della macchina (peraltro non mia) e lo avrei trasportato fino in Lombardia.

Ovviamente non feci nulla di tutto questo. Però questo episodio mi dà lo spunto per affrontare un aspetto significativo del modellismo: il desiderio e il piacere di possedere un pezzo di realtà che ci emoziona.

Fateci caso. Prendiamo ad esempio il modellista statico, cioè colui che costruisce - o assembla partendo da un kit preconfezionato - un aereo (ovviamente lo stesso discorso vale per navi, elicotteri, camion, macchine, trattori ecc.): lui non costruisce un aereo, ma quel tipo particolare di velivolo che più gli piace. Ovvero un Fiat G91, un Cessna 182, uno Spitfire ecc. La sua attività è dunque concentrata nel riprodurre in scala un qualcosa di vero, di reale. In altre parole, attraverso il modellino lui riesce a possedere un pezzo di realtà, adatto ovviamente ad essere ospitato in casa e maneggiato, date le dimensioni più o meno ridotte.

Un discorso simile vale anche per il modellista dinamico, cioè colui che i modelli li fa volare, navigare, camminare. Le industrie costruttrici lo sanno bene, ed infatti propongono una miriade di riproduzioni di aerei realmente esistiti o attuali. E tanto più il loro grado di realismo è rigoroso (vale a dire curato nei dettagli), tanto più il modello verrà apprezzato.

Ho ad esempio assistito al campo ad una discussione su un modello di McDonnell Douglas F/A-18 Hornet vecchio di dieci anni, un po’ rabberciato ma comunque bello da vedere, che verteva sul profilo dei piani di coda. "No, nella realtà non sono smussati", diceva un collega, salvo poi andare a verificare sull'enciclopedia degli aerei - presente inesorabilmente in macchina - se questa osservazione fosse da considerarsi vera o meno.

Questa forma di presa di possesso della realtà ha radici primordiali. Scrive a questo proposito Gianluca Veggia nel suo sito Internet www.ilmiositoweb.com/modellismo: "Per ingraziarsi le divinità, tutti i popoli antichi, dai Greci ai Romani deponevano nei templi statuine di bronzo o di terracotta con funzione essenzialmente votiva e comunque legata a culti religiosi. Si trattava spesso di figure di animali, di guerrieri, ma anche di divinità e a volte raffiguravano carri, oppure utensili casalinghi". E ancora: "Dal Medio Evo fino a pochi anni fa, semplici modellini di velieri, venivano posti come ex voto nelle chiese, per ringraziare la Madonna o qualche Santo dello scampato naufragio di qualche nave. Ma oltre che per motivi religiosi o ludici, il modellismo si sviluppò sia nei cantieri navali che presso artigiani mobilieri per creare piccoli modelli delle opere da costruire, da mostrare ai committenti. Sembra addirittura che anche il grande Leonardo da Vinci, ricorresse al modellismo per mostrare ai committenti i plastici delle sue opere".

In questo caso il possesso della realtà presenta sfaccettature diverse. Lasciando da parte Leonardo e la sua creazione di modellini in scala – cosa che si fa ancora oggi e che ha motivazioni anche pratiche per il successivo realizzo del manufatto in scala reale – si può notare come la riproduzione della realtà in scala abbia una funzione perlopiù evocativa. Io lascio il mio modellino di nave davanti alla statua della divinità e con esso chiedo la grazie di un viaggio sereno. O anche: depongo la riproduzione di una mano in miniatura davanti al riquadro del santo per ringraziarlo di non averla persa in occasione di un grave incidente. E così via.

Dubito che qualsiasi modellista, prima di un volo, deponga l’aeroplanino giocattolo del figlio nella chiesa più vicina per ingraziarsi un buon volo. Eppure le dinamiche psicologiche sono simili sia per il modellista che per chi depone un ex voto: io non posso deporre una imbarcazione vera in chiesa, e allora ne produco un facsimile in scala e lo offro alla divinità; così come io non posso pilotare un vero F/A-18 Hornet e allora ne compro o ne costruisco uno in scala e lo faccio decollare. O anche lo tengo solo in casa e lo ammiro ogni volta che voglio. In entrambi i casi io decido di adattare la realtà alle mie esigenze.

C’è tuttavia ancora un aspetto che merita attenzione e che si traduce in una domanda: a livello psicologico, c’è differenza tra un modellista statico e uno dinamico?

Prima di suggerire un risposta a questo interrogativo, devo necessariamente rimarcare delle eccezioni. La prima è che non è affatto detto che le due figure non possano coincidere. Cioè ci può essere ad esempio l’aeromodellista che fa volare il suo modello ma che magari costruisce anche velieri da tenere in casa. La seconda è che non è affatto detto che un modellista statico non abbia interesse a quello dinamico; semplicemente può essere che non abbia avuto la possibilità di avvicinarsi a questo hobby. Diventa allora azzardato tracciare dei profili netti validi per tutti e pertanto quella che segue resta unicamente un’ipotesi.

Diciamo che lo statico(*) è prevalentemente un esteta. Il dinamico un pratico. Il primo, infatti, una volta raggiunta una certa abilità costruttiva, non tollererà che il suo modello non risulti pressoché perfetto in termini di aderenza alla realtà. La livrea(**) dovrà essere quella, così come l’eventuale armamento o la presenza di specifiche vele, ruote ecc. Perché molto semplicemente quello che ha in mano dev'essere ad esempio un Fiat G91 e non qualcosa che ci assomiglia. Diversamente tutto il discorso del possesso della realtà decade.

Il dinamico, invece, è un pratico, nel senso che può essere molto più tollerante. Ad esempio accetta di buon grado di far volare modelli rabberciati con colla e nastro adesivo, perché l’importante è che torni a volare in sicurezza dopo un crash. Poi può accettare serenamente di avere un modello che magari risulta simile a tanti velivoli esistenti, ma non per questo ne rappresenta una riproduzione fedele. Il mio stesso Darko è simile ad un aereo acrobatico, ma non per questo saprei indicare di chi è la riproduzione.

Lo statico (non me ne vogliano i tanti appassionati) assomiglia dunque a chi osserva il mondo dalla finestra, un po’ come chi viaggia unicamente guardando i documentari in televisione, mentre il dinamico e colui che in "strada" ci va, e se deve viaggiare carica in macchina la sua valigia e via.

E ancora: per usare un paragone ardito, lo statico è lo studioso accademico, che fa ricerche, si documenta, esplora ogni possibile caratteristica del modello che realizza quasi per scongiurare ogni possibile infiltrazione del falso storico nel suo pezzetto di realtà; il dinamico invece è il professore delle scuole medie che, pur godendo di una preparazione magari vastissima, deve comunque fare i conti con ragazzi svogliati, errori di grammatica e finanche chewingum appiccicati sotto ai banchi.

(*) Per comodità da ora in poi, salvo diversa specifica, userò "statico" per indicare il modellista statico e "dinamico" quello che invece fa muovere i suoi modelli

(**) Insieme di colori, disegni, scritte che contraddistinguono aerei, navi, veicoli di diverse organizzazioni militari o civili.

Tu chiamale se vuoi... soddisfazioni

Estate 2017. È il primo pomeriggio di un giorno infrasettimanale. Ormai so che anche durante la settimana al campo c’è qualcuno. In giorni ormai canonici: perlopiù pensionati o professionisti che decidono di prendersi il pomeriggio libero. Io sono tra questi.

Le batterie pullulano di energia già dalla sera precedente. I sedili della macchina sono già ribaltati. Darko è già imbragato come una fiera dentro lo scatolone adattato ad hoc per fungere da contenitore per un trasporto sicuro. Lo stesso scatolone che un giorno, prima che venisse pietosamente dipinto d’un bel blu cielo, suscitò la curiosità di un amico del campo, che candidamente mi chiese: "Scusa Stefano, ma che cosa sono le Nastrecce?". Era il nome di una marca di merendine. Sì, lo so. Avrebbe fatto più figo se avessi trovato imballaggi della Great Planes, della Hype, della Sebart (tutte marche produttrici di aeromodelli, nda) ma tant’è. Quella Nastreccia faceva il caso mio. A costo zero.

Il caldo toglie il fiato. Ma non importa. Così percorro le poche centinaia di metri di strada sterrata che portano al campo, sollevando nuvole di polvere mentre levita con l’afa anche quel misto di tensione, voglia di volare e di fare bene che mi accompagna ormai dal primo giorno. 

Parcheggio. Il campo è deserto. Solo qualche piccione sudato s’attarda a cercare sparuti vermi secchi tra l’erba color paglia. Io non mi preoccupo. So già che molti arrivano non alle 14.00, come capita a me, ma saggiamente più tardi. Quando emerge almeno l’illusione che il caldo possa mollare. Così apro il gabbiotto e tiro fuori la manica a vento.

Che soddisfazione! Il regolamento del campo prevede che tu possa avere la chiave di questo scrigno - perso nel deserto della boscaglia brianzola - solo dopo aver superato un esame interno che certifichi che tu sai volare. E che, per caso, puoi anche venire al campo da solo. Io feci l’esame dopo più di due anni. Non mi sentivo pronto, fino al giorno in cui mi decisi. Con successo. E tenere in mano quella chiave fu per me come avere quella di un castello, o di un forziere prezioso.

Faccio "l’alzabandiera" con la manica a vento e con soddisfazione noto che non c’è alcuna bava di vento. Magnifico. Condizione ideale. Peccato che non si veda ancora nessuno. Sì perché il regolamento non "proibisce tassativamente", diciamo che "sconsiglia" di volare da soli. Un incidente può sempre capitare, e non ci sarebbe nessuno pronto ad intervenire. Poi, diciamoci la verità, l’idea di volare in assoluta solitudine l’ho sempre scartata. Troppa paura, anche se – a ben vedere – in mezzo alla pista rimani sempre da solo, come ho anche scritto nel mio blog Come un rigore nel cielo.

Così mi accascio sulla seggiola di plastica, mentre gocce di sudore mi irritano gli occhi.

Darko è lì. Fermo, ma solo all'apparenza. Dentro di sé scalpita, e dalla naca (grossomodo è il muso dell’aereo, nda) sembra quasi dirmi: "Dai Stefano. Approfitta del fatto che non c’è vento. Portami su!".

Lo ignoro, per qualche istante. Intanto guardo l’ora. Sono già le 15.00 e nessuno si vede. Uhmmm.

Tante volte, nei mesi scorsi, mi è capitato di rinunciare a volare perché quel giorno il campo era deserto. Così tornavo a casa,  col morale sotto ai piedi, e batterie da scaricare. Ma oggi…

Darko diventa insistente. La manica a vento resta una matita bianca e rossa perfettamente verticale. Zero vento. Anche la pista sembra chiamarmi come una Sirena vegetale. "Vieni… vieni novello Ulisse…". Sono confuso. Ho la sensazione che a chiamarmi sia la maga Circe e che debba pagare con un drammatico crash la mia superbia di sfidare le colonne d’Ercole e volare in totale solitudine..

Intanto inizia a farsi largo l’idea che di una giornata del genere vada necessariamente sfruttata. Volare da soli…. Dio che follia! "Pazza idea", l’avrebbe definita Patty Pravo. Eppure…

Guardo Darko, la manica a vento, la pista, poi ancora Darko, le batterie, l’orologio, il piccione che mi fissa da lontano con aria di sfida. Sudo. Colo. Mi asciugo. Impreco. Guardo il cellulare: nessun messaggio di speranza sul gruppo WhatsApp del campo. Riguardo la manica… beh… porca miseria il vento è a zero. Ulisse. Circe. Crash. Polistirolo che si sbriciola. Patty Pravo…

Fanculo.

Ho il cuore a mille. Apro il petto a Darko e ci infilo la batteria come se fossi Barnard(*). Calzo in testa l’immancabile cappellino (per utilità ma anche scaramanzia non ho mai volato senza) e guadagno il centro della pista.

Sono deciso come Russell Crowe nel Gladiatore. Eppure mi sento come un diabetico che entra in una pasticceria. So benissimo che "è sconveniente" quello che sto facendo, e nella testa mi balenano scene orripilanti di pezzi di polistirolo che sfavillano sull'erba, e già mi sembra di sentire quella vocina stronzina: "Te l’avevo detto…". Tuttavia…

Le Sirene hanno vinto. La manica ha vinto. Darko sorride, impavido. "Only the brave" mi ripeto. "Solo i coraggiosi". Così accendo il motore e parto. Darko sussulta, rimbalza sui ruotini, mangia polvere e gloria. Poi d’un tratto si stacca da terra e guadagna l’aria.

Sono fottuto. Penso. Ormai è fatta. O cado oppure atterro come un pilota Top Gun. Ma il dado è tratto.

Volo. Le mani mi tremano. Il sudore mi riga la faccia. I piccioni se ne stanno lontano. Immagino a guardare, e magari a prendermi in giro. Ma Darko è un grande. Sfila liscio, disegna geometrie che quasi mi sembra che faccia tutto da solo. Intanto il timer della radio incalza. Su un tempo massimo di sei minuti massimo di permanenza in volo, siamo già a tre. E allora viro. "Faccio un loop?"(**) mi chiedo. Sì. Ormai è fatta. E se dovessi pentirmi del mio ardore, almeno che ne sia valsa la pena.

Darko mi sorprende. Da cavallo imbizzarrito come mi sembrava solo pochi mesi fa, oggi sembra un placido animale da tiro. Intanto la radio corre. Quattro minuti. Entro due minuti al massimo devo atterrare.

Finora è andato tutto bene e davvero non so che darei perché una mano magica mi prendesse il modello in volo e lo posasse quieto accanto a me, senza dover atterrare. Sì perché questa è la manovra che proprio con Darko mi ha causato dei crash. "Only the brave", Stefano.

Cinque minuti, È ora. Applico tutte le procedure per l’atterraggio. Rallento, viro ampiamente e…

"Atterro!"" grido a gran voce. So benissimo che non c’è nessuno al campo, e quindi questo "annuncio di manovra" che normalmente è bene fare per avvertire gli altri piloti, è pressoché inutile. Forse finanche grottesco. Ma mi aiuta. Psicologicamente.

Scendo. Chiudo progressivamente il gas. Sudo. Anzi, colo.

Darko veleggia come un gabbiano. Perde quota. Con calma. Persino armonia.

Intanto i piccioni hanno tutti smesso di volare. Lo so. Stanno guardando con il fiato in gola.

Tre metri, due metri. "Togli gas!". Un metro…. Cabra. Cabra….

Darko tocca terra. Corre sulla pista e si ferma. Indenne. Orgoglioso. Sembra che dica: "Vedi, te l’avevo detto!".

Mi guardo attorno. Silenzio totale. Non c’è anima viva. Solo i piccioni riprendono a volare.

Guadagno il bordo della pista, con Darko e radio  in mano. E non mi sembra vero. Mentre mi accascio esausto ma profondamente orgoglioso sulla sedia, penso: "Ho sfidato la paura, le Sirene, Patty Pravo, i piccioni, il caldo, la sfiga, la sorte, l’erba secca… e ho vinto". Ho volato da solo.

Stasera, per festeggiare, una birretta a cena e tante cose da raccontare. Magari, con Lucio Battisti, canticchiando mentalmente: "Tu chiamale se vuoi… soddisfazioni".

(*) Christiaan Neethling Barnard (1922-2001) è stato un chirurgo sudafricano, assurto a fama mondiale per aver praticato il primo trapianto di cuore della storia della medicina.

(**) Detto impropriamente "giro della morte"

Siamo tutti Peter Pan?

"Per Sindrome di Peter Pan si intende quella condizione psicologica  di chi non vuole crescere e diventare adulto. I soggetti affetti da questo disturbo, sono adulti giovani, che rifiutano l'idea di maturare e assumono atteggiamenti tipicamente adolescenziali. Tali atteggiamenti derivano da questo stato mentale di totale immaturità, rifiuto di assumersi ogni responsabilità e incapacità di impegnarsi seriamente in qualsiasi cosa che sia minimamente di intralcio alla propria spensieratezza e serenità" 

(Dott. Pietro Grattagliano, psichiatra e psicoterapeuta, www.psichiatrianapoli.it).

Quando ho letto questa frase non ho potuto che pensare a noi modellisti, soprattutto in riferimento alla presunta "non volontà di crescere e diventare adulto". Forse perché da molti questa attività hobbistica viene ritenuta un "gioco da adulti", e di conseguenza chi la pratica resta in fondo un bambinone che ha semplicemente tecnologizzato un gioco adatto a bambini e ragazzi.

Ed è vero?

Sì e no. Occorre per prima cosa inquadrare il termine "gioco" (in questo caso l’aeromodellismo dinamico) e dunque il "giocattolo" (il modello). Senza dover scomodare citazioni colte, si può dire che gioco è "qualsiasi attività liberamente scelta a cui si dedichino, singolarmente o in gruppo, bambini o adulti senza altri fini immediati che la ricreazione e lo svago, sviluppando ed esercitando nello stesso tempo capacità fisiche, manuali e intellettive" (Cfr. Vocabolario Treccani).

Gioca allora il bambino, e con questo esercita una miriade di funzioni cognitive ed emozionali che saranno fondamentali per una corretta crescita. Gioca l’animale giovane, e con questo esplora l’ambiente e impara le tecniche di comunicazione e le strategie di vita tipiche della sua specie. Gioca l’adolescente, spesso con "giochi" adatti ad un/a ragazzo/a in crescita e dunque sottoposto ad un cambiamento radicale sia fisico che psichico. Gioca anche l’adulto. Sì. Però in questo caso il gioco è curiosamente standardizzato, quasi "anestetizzato" di quella parte libera e anarchica che è tipica del gioco fanciullesco. Si gioca allora a carte, a scacchi, a tennis, a giochi di ruolo, a scendere lungo i torrenti, a scalare le montagne in mountain bike ecc. Giochi insomma dove vige la regola comunemente condivisa, la tecnica, l’abilità fisica o mentale.

Eppure non ho mai sentito dire a nessuno: "Gioco all'aeromodellismo". Perché?

Da una parte, qualcuno risponderebbe che "No, non è un gioco. È una cosa molto seria". Ma questo, però, potrebbe valere per molte altre attività. Dall'altra, dire di "giocare all’aeromodellismo" significherebbe prestare il fianco a coloro che (a torto o ragione) ci considerano dei bambinoni cresciuti. Dei novelli Peter Pan dell’aria. Allora preferiamo dire "Pratico l’aeromodellismo" (per contro è raro sentir dire "Pratico il tennis"), oppure meglio ancora "Sono un pilota di aeromodelli". Che poi chi pilota si diverta un mondo e davvero giochi in campo, l’ho ribadito più volte nei miei post precedenti.

Dunque "giocare" può essere una cosa molto seria, oltre ovviamente ad essere una pulsione tipica di ogni essere vivente. O quasi. Quello che cambia è invece il giocattolo. Vedere un manager cinquantenne giocare con le macchinine nel suo ufficio, lascerebbe tanti un po’ perplessi. A meno che… con lui non ci sia il figlio, o comunque un soggetto giovane e pertanto autorizzato a giocare con le macchinine. Allora il manager non solo verrebbe scusato, ma anche apprezzato come padre o amico socievole e amante dei bambini.

Vedere lo stesso cinquantenne giocare a tennis, non farebbe una piega. Ma anche – perché no – giocare in un torneo di giochi di ruolo. Il vero problema sembra dunque essere l’oggetto del gioco e l’immagine mentale che esso occupa nel pensiero comune. Quanto più esso evoca un legame con l’infanzia, tanto meno è adatto all'adulto. La macchinina è perfetta per il bambino. La macchinina radiocomandata da 1500 euro… uhmmm in mano ad un adulto è un po’ come se fosse né carne né pesce. Va bene, sì però… L’aereo è grossomodo lo stesso. Certo evoca l’aeroplanino del bimbo, ed il modello radiocomandato e costoso… sì è vero, non è da bambini, però…

Cos'è allora quel però finale. In sostanza: che perplessità crea chi fa volare un radiomodello e pure si diverte? Sì, perché di perplessità ne crea comunque! Credo che la risposta vada trovata in quanto appena detto: aereo = gioco bambinesco; aeromodello = ibrido tra bambinesco e adulto; adulto che gioca con aeromodello = boh?

L’aeromodellista è in sostanza un Peter Pan a metà. Gioca – perché, fuori dai denti, di questo si tratta – con la passione di un bambino, però deve avere capacità, competenze e spesso soldi da adulto per poter praticare questo hobby-gioco. È un ibrido, come detto prima. Uno "strano animale" di mitologica memoria: corpo da adulto e testa da bambino. Eppure, fuori dal campo, può essere una persona seria, responsabile, efficace, pragmatica. Un adulto, insomma.

Sarà anche per questo che spesso ci si avvicina a questo hobby da adolescenti, se non proprio preadolescenti. Soprattutto se in famiglia o tra gli amici c’è già qualcuno che lo pratica. Poi, una volta passato qualche anno, è frequente che il giovane pilota smetta. Perda interesse. Salvo poi, magari, riprenderlo una volta divenuto un uomo di mezza età. È come se il ragazzo ad un certo punto "si vergognasse" di giocare con qualcosa che idealmente lo rimanda all'età della fanciullezza, epoca che nell'adolescenza si vuole abbandonare il più in fretta possibile per apparire e sentirsi adulti. Poi, una volta terminata questa fase conflittuale, si può tornare a giocare serenamente, senza avere il timore di un giudizio sociale e del gruppo di pari.

A questo proposito ricordo chiaramente la volta in cui, preadolescente, il primo giorno di vacanza al mare tirai fuori dal sacchetto le mie biglie per giocare sulla sabbia. Come avevo fatto negli ultimi 7,8 anni. Quella volta, però, qualcosa mi bloccò immediatamente. Provai un indistinto senso di vergogna. Ero già cresciuto, e in un certo senso temevo quello che gli altri avrebbero potuto dire di me. Fatto sta che non giocai più. Ora, invece, non mi farei alcuno scrupolo a disegnare piste sulla sabbia e far correre i vari (dell’epoca) Gimondi, Moser ecc.

In conclusione credo che la sindrome di Peter Pan non possa essere applicata tout court all'aeromodellista nell'atto di compiere il suo hobby. E certamente non in tutte le accezioni proposte dallo psichiatra napoletano citato. Vale a dire che può essere una persona perfettamente matura  e in grado "di assumersi ogni responsabilità", nonché capace "di impegnarsi seriamente in qualsiasi cosa". Che poi mantenga e alimenti una forte pulsione ludica, questo è indubbio. Ma la cosa bella è che il più delle volte non si pone il problema di difenderla. Gioca e basta. E con i pari condivide serenamente questa passione. Anzi, nel gruppo di modellisti trova comprensione (relativa ad esempio ai soldi che si possono arrivare a spendere) e complicità che talvolta non trova fuori di esso. Sarà anche per questo che tanti frequentano il campo come se fosse un bar di paese: cioè si fermano ore semplicemente a chiacchierare, senza alzare in volo alcunché.

Confesso tuttavia che un pensierino ce l’ho ancora. Non è che chi ci giudica inesorabilmente "bambinoni", in fondo in fondo non prova un po’ di invidia per chi dimostra (o lascia immaginare) di divertirsi un mondo? 

Lezioni off-fly

Ho più volte fatto cenno a quella che io chiamo piccionaia (ovvero quello spazio di sosta ai margini della pista dove si radunano piloti che non volano ed eventuali visitatori), luogo dove le diverse personalità di chi frequenta un campo possono esprimersi e manifestarsi. Ma anche luogo dove si possono svolgere attività diverse: socializzare, rilassarsi, godersi il volo altrui e persino imparare. Sì. Se si ha la voglia, l’umiltà, nonché la predisposizione a raccogliere tutto ciò che questo hobby può regalarci, la piccionaia può davvero diventare un’aula di lezione off-fly, ovvero "senza volo", a terra.  

Gli spunti sono diversi. Tante volte ho chiesto ai "vecchi" del campo nozioni di aerodinamica, delucidazioni su manovre acrobatiche, informazioni tecniche su motori, batterie ecc. Ma il più delle volte sono stati gli eventi del campo a fornirmi spunti utili. Persino un crash. Come pochi giorni fa.

Stavo ammirando il modello di un collega sicuramente esperto, quando al secondo volo l’ho visto con la coda dell’occhio precipitare di muso andando a sfracellarsi in un campo vicino. "Cos’è successo?" gli ho chiesto una volta tornato in piccionaia con pezzi d’aereo tra le mani. "Non so. Sono andato in vite e poi non sono più riuscito a riprenderlo".

Traduco per i non addetti ai lavori: la vite è una manovra acrobatica in cui l’aereo scende di quota avvitandosi letteralmente su se stesso grossomodo attorno al suo asse verticale. Questa prevede una discesa controllata con una ripresa della linea di volo normale. Cosa che non è successa al mio collega.

Dunque un’acrobazia non è riuscita. Le possibilità erano due: soprassedere, tanto è probabile che per almeno qualche anno non farò mai una manovra del genere; oppure chiedere consiglio su cosa fare (a parte affidarsi alla bontà divina) in un caso simile. Io ho scelto la seconda. Anzi, per la precisione ho ascoltato con attenzione i suggerimenti che uno dei piloti più esperti del campo (nonché mio tutor iniziale) ha dato. Probabilmente, dunque, non solo non farò mai quell'acrobazia ma – in caso di problema simile – difficilmente avrei il sangue freddo per mettere in pratica quanto suggerito. Però non si sa mai. Un angolo del cervello ha registrato quella informazione. E non è detto che – incoscientemente – le mie mani nel caso lo ascoltino al momento opportuno.  

D’altra parte l’arrivare al punto in cui certi automatismi mentali scattano senza dover attivare il pensiero per metterli in atto, è una importante conquista derivante dall'esperienza. "Devi arrivare a quel punto, perché alcuni modelli non ti daranno il tempo di pensare. Devi fare e basta", mi sono sentito ripetere a lungo. Ed è vero. Oggi posso dire che “non penso” di virare a destra o a sinistra. Lo faccio e basta. Anche quando il modello è posto frontalmente a me, e dunque i comandi sono invertiti. Talvolta, però, il cervello va in tilt.

Mi è successo circa dopo i primi due anni di volo, con il mio aereo-scuola. Avevo già acquisito suddetti automatismi, quando un giorno, con il modello pronto per l’atterraggio e quindi posto di fronte a me, "dimenticai" l’inversione dei comandi. Per qualche istante vidi l’aereo galleggiare pericolosamente verso la piccionaia. Ma… non ci fu verso. Il cervello era andato totalmente in tilt. Così, invece che virare semplicemente dalla parte opposta della direzione intrapresa, continuai in quella. Risultato: come un goffo albatros il mio modello si appoggiò letteralmente tra la rete di protezione e le prime file di piloti in attesa. Senza danni, ma con grande stupore e rammarico da parte mia.

Anche in quel caso, cosa feci? A casa, sul simulatore al computer, ripetei la scena per capire cosa fosse successo. Salvo poi comprendere che "ero andato in palla". Quasi ipnotizzato dall'incidente imminente che si stava profilando, senza tuttavia riuscire a rimediare. Un errore che per fortuna non è più successo. Anche se occorre ricordare: "mai dire mai!". 

La fiducia

Fateci caso. Per molti automobilisti l’autovettura è uno strumento, un vero e proprio "mezzo" il cui scopo – il trasporto di persone e cose – è evidente. E come tale viene gestita. Cioè viene tenuta in ordine, più o meno pulita, efficiente per quanto possibile, e poi basta. Il rapporto uomo-auto termina lì. La psicologia ci insegna tuttavia che si può andare oltre. L’autovettura diventa un ennesimo microcosmo al cui interno ci trasformiamo. Smettiamo allora di essere Mario, stimato ingegnere elettronico, Fabio panettiere, Luigi studente, e diventiamo all'improvviso altro da noi. E il fatto stesso che l’auto sia fisicamente chiusa, aumenta questa percezione di un mondo totalmente nostro, dunque privato e nel quale poterci trasformare in ciò che magari non avremmo mai pensato di diventare.

Vengono spiegate così le crisi d’ira, di rancore e frustrazione che talvolta sfociano in tragedie della strada. Duelli tra auto che si trasformano in sfide al cacciavite, oppure inseguimenti da film per mancate precedenze, fino magari alla rissa o – purtroppo – all’investimento volontario.

Nel mondo dell’aeromodellismo può accadere qualcosa di simile. Ho più volte detto che i modelli hanno un’anima. È vero, ma non per tutti. Al pari dell’auto che è un complesso sistema di ferro, plastica, cavi e strumenti, il modello è anch’esso un prodotto fatto di balsa oppure polistirene espanso ed estruso (detto comunemente Epo o Depron, a seconda della lavorazione), cavi e qualche congegno elettronico e meccanico. E da qui si parte. Per qualcuno resta tale. Ovvero è un oggetto, bello finché vuoi,  ma pur sempre un qualcosa di immateriale che può dunque avere un destino avverso, senza con questo creare grossi patemi d’animo. Per qualcun altro no. Il modello assume un’anima perché non ce n’è uno uguale all’altro in termini di dinamica di volo e risposta ai comandi, anche se si tratta dello stesso tipo di aereo della medesima marca.

Ecco perché tanti modellisti ne hanno diversi a casa e, seppur fermi da tempo in cantina, non vengono ceduti. Perché sono come delle creature viventi che "hanno una loro personalità". Ed ecco perché capita (a me sempre) che al modello venga dato un nome. Ho ad esempio citato più volte il mio Darko, che di fatto è un modello MXS della FMS-RocHobby. E che dire di Kuća, il mio aereo-scuola U Can Fly della Hype, il cui nome (in croato significa "casa") e che è di buon augurio che il modello torni sempre da me sano e salvo.

Prendendo come punto di partenza quanto ho appena detto, è più facile comprendere il concetto di fiducia applicato anche al modello.

Si tratta di un atteggiamento mentale che tante volte viene applicato al campo volo, ma riferito a persone viventi. Io ad esempio, ho fiducia nell’istruttore che mi sta insegnando; e quale grande fiducia devo riporre nel collega a cui ho messo in mano il mio modello nuovo fiammante, perché faccia lui – che è più esperto – il primo collaudo di volo?

Un rapporto di fiducia del tutto particolare si può instaurare anche con il modello.

"Ma come?", potrebbe obiettare qualcuno. "In fondo si tratta solo di una macchina complessa che risponde ai comandi che gli vengono impartiti. Fiducia o non fiducia, se tu piloti bene lui va. Altrimenti cade".

È vero, non c’è dubbio. Ma chi ragiona così lo fa esattamente come chi vede nell’automobile un semplice mezzo di trasporto.

Chiunque un po’ esperto dirà che il proprio modello va conosciuto. Si deve insomma fare esperienza di come reagisce ai comandi, come si comporta alle diverse velocità di volo, come può essere influenzato dal vento ecc. Questa conoscenza è tipicamente - direbbero i comportamentisti - basata su un sistema per prove ed errori. Cioè attraverso gli sbagli imparo cosa è meglio per me, cosa funziona e cosa no. Si diventa così padroni del mezzo e si evita, come tante volte mi sono sentito dire, il problema che "lui (riferito all’aereo, nda) fa quello che vuole".

Attraverso la conoscenza, scopri piacevolmente che da cavallo imbizzarrito stile lungometraggio a cartoni animati Spirit, l’aereo può diventare un soggetto da dressage (disciplina equestre dove cavallo e cavaliere eseguono precisi movimenti prevalentemente geometrici). Anche se resta quella piccola percentuale di sorpresa, di imponderabile, per cui – soprattutto per un problema tecnico o meccanico – il modello torna ad impazzire e spesso a cadere.

Quella conoscenza che cresce per prove ed errori, quella sorta di addomesticamento che il pilota deve comunque fare con il suo aereo (o elicottero, non c’è differenza) può produrre quella fiducia a cui ho fatto cenno. Per assurdo che possa sembrare, io pilota arrivo a fidarmi del mio modello.

A questo proposito può essere significativo quanto mi successe qualche tempo fa, e che in parte ho già raccontato nel post La paura. Dopo un incidente con il mio Darko dovuto ad un problema tecnico per il quale davvero mi trovai tra le mani un aereo impazzito difficile da domare, io smisi di usarlo per diversi mesi. Avevo paura, certo. Ma anche avevo smesso di fidarmi di lui.

Quel crash così inatteso e infido, aveva minato quel “nostro” rapporto tecnico-affettivo. Non me l’aspettavo.

Poi, dopo mesi, lo ripresi in mano. Con il cuore in gola. Ma uno, due, tre e tanti altri voli hanno fatto sì che la fiducia tornasse. Non che siano mancati altri piccoli incidenti, ma tutti legati ad un mio errore di pilotaggio, non "suo". E da allora ho smesso di volare con il mio rattoppato aereo-scuola, e svolazzo con Darko.

Assolutamente rilassato? No. Fiducioso…  

L'insostenibile leggerezza della gravità

“Al mondo esistono due tipi di elicotteristi. Quelli che sono già caduti, e quelli che lo faranno”.

Lessi questa frase in un manuale in inglese scaricato da Internet, proprio nel momento in cui iniziavo ad avvicinarmi all'aeromodellismo. "Beh… che bell'inizio", pensai tra me e me. Salvo capire in seguito che in effetti la caduta, il crash come lo chiamiamo noi, non solo è sempre e comunque dietro l’angolo, ma diventa un po’ come quelle ammaccature che ogni automobilista ha procurato almeno una volta nella sua vita all'automobile. E il fatto che venisse riferito ad un pilota di elicotteri (aeromodello certamente più difficile da pilotare di un aereo) non salvaguardia in alcun modo il pilota di quest’ultimo.

Per dirla tutta, il crash è come se fosse una sorta di rito di iniziazione alla maggiore età. Prima sei un "pulcino", poi inizi a diventare un aquilotto che inizia a farsi le penne, assieme all'esperienza. Ma devi passare attraverso questa insostenibile leggerezza della gravità, per cui il modello è inesorabilmente attratto verso la nuda terra; che poi ci arrivi dolcemente oppure in maniera più diretta e pericolosa, dipende da te, ma non solo.

La casistica degli incidenti si riduce di fatto  a tre possibilità: sbaglia in qualche modo il pilota; si verifica un problema tecnico; succede qualcosa di imponderabile.

Nel primo caso sono soprattutto l’inesperienza e – per assurdo – la troppa fiducia, a tradire chi sta pilotando. Ovviamente chi è alle prime armi commette una serie di errori, soprattutto di manovra e di valutazione della quota, della velocità ecc. che facilmente portano ad un crash. Anche per questo motivo è consigliabile iniziare con modelli robusti, poco costosi e soprattutto grandi e lenti.

Meno scontato è invece il fatto che la troppa fiducia induca all'errore. Proprio pochi giorni fa vidi un collega riportare dai campi che costeggiano la pista brandelli di polistirolo che era ciò che rimaneva di un modello bello e veloce, di cui avevo ammirato compiere il collaudo solo poche settimane prima. E alla domanda su cosa fosse successo (tenendo conto che si tratta di un pilota bravo ed esperto), la risposta fu perentoria: "Eh… ho fatto il pirla! Diciamo che ho un po’ esagerato…".

Ecco allora che il crash diventa questa volta una livella capace di smussare l’ardore dei novelli Icaro, ai quali viene ancora una volta ricordato che "alla forza di gravità non si comanda".

Nel momento in cui invece si verifica un problema tecnico, allora – come disse un pilota anziano di campo – ci vuole "sangue freddo, esperienza e una grossa dose di culo".

Dipende poi dal tipo di problema. Un motore a scoppio che si ferma all'improvviso in volo, induce ad un atterraggio di emergenza che spesse volte riesce senza troppi danni. Un alettone che invece si blocca oppure che resta in una posizione anomala a causa di un servo (è il meccanismo che lo fa muovere, nda) che ha smesso di funzionare, allora è davvero un bel guaio e un atterraggio rovinoso è pressoché scontato.

C’è infine il caso dell’imponderabile. Tra questi eventi racchiudo ad esempio il modello che ti viene addosso mentre sei in volo, l’improvvisa raffica di vento che ti sconquassa la traiettoria e la quota, ecc. In questi casi veramente tornare con il modello integro a terra è quasi da miracolati.

Posto dunque che il crash è inevitabile, educativo e persino democratico (in quanto colpisce tutti, anche il pilota più esperto), è interessante capire come reagirvi.

Il fatto stesso che debba comunque essere messo in conto, da una parte aiuta, perché non ci si sente né degli incapaci né dei perseguitati dalla iella. Poi sta al pilota. C’è chi dopo le prime cadute ha deciso di mollare tutto; chi si dispera e ha bisogno subito di pilotare nuovamente per superare lo choc che potrebbe anche indurlo ad avere il terrore di volare; chi se la prende con se stesso, però non ne fa una tragedia e si mette subito all'opera per riparare il modello; chi, infine, la prende veramente con grande distacco. Forse perché ha tante di quelle cadute alle spalle che ha deciso che non vale troppo la pena starci male.

Questione di indole, di carattere, ma anche di disponibilità economica. Il fatto che cada e si distrugga una "scatola di biscotti volante" (come l’ho definita in un altro post) ha certamente un peso minore rispetto allo stesso incidente accaduto ad un modello da 1500 euro. Il fatto che poi qualcuno abbia un solo modello e lo distrugga, pesa certamente di più rispetto a chi di aerei ne ha 5 o 6 a casa. Insomma, le variabili sono davvero tante. L’unica costante resta una: la forza di gravità; quella fisica, non la valutazione di quanto un crash sia stato psicologicamente più o meno duro! 

Hely, mon amour!

Fino all'età di circa trent'anni ho abitato in Piemonte, in una casa posta in cima ad una collinetta che dominava un piccolo paese. Quella posizione da una parte la faceva sembrare il castello di Don Rodrigo di manzoniana memoria (cfr. I promessi sposi), dall'altra aveva un inaspettato vantaggio di essere praticamente sopra una piccola caserma dei Vigili del Fuoco.

L’attività di quest’ultima non era certo febbrile. Aveva però il vantaggio di essere munita di una piazzola per l’atterraggio degli elicotteri, munita della inconfondibile grande H gialla. Ogni tanto, dunque, complice anche il fatto che a poche centinaia di metri ci fosse il centro direttivo della ex Olivetti, qui atterravano elicotteri sia dei Vigili che privati. Ed ogni volta era un evento.

Fortuna voleva che io avessi la mia portafinestra che dava proprio su quel lato della casa a "favore di caserma". Quindi, mentre studiavo in camera, potevo sentire da lontano l’elicottero avvicinarsi. Era il segnale! Con tutta probabilità sarebbe atterrato sulla piazzola. Potevo sentire il rumore delle pale e del rotore di coda frustare l’aria con quel tipico schiocco tanto noto e caro agli appassionati di elicotteri. Così correvo sul balcone, e con mia grande gioia, attraverso le fronde degli alberi, potevo vedere la sagoma dell'Hely (com'è comunemente chiamato dagli appassionati) profilarsi all'orizzonte, virare a 100 metri da me e scendere dolcemente sulla piazzola.

Il rumore era tanto caro quanto assordante. Bellissimo. Dopo pochi minuti cessava, e il bestione restava fermo lì, tranquillo, a farsi ammirare da me che riuscivo a scorgene solo una parte. Era un "ti-vedo non-ti-vedo" affascinante. Ed allora aspettavo che ripartisse. Magari lo faceva dopo pochi minuti, giusto il tempo di far scendere qualche funzionario pubblico oppure un dirigente della grande società privata. Altre volte no. Passava anche un’ora. Ed allora ritornavo alle mie occupazioni. Ma bastava il classico rumore dei motori che si accendevano, per farmi tornare di corsa sul balcone. Di nuovo lo schioccare delle pale, sempre più forte. Fino a che il bestione si alzava, gigante, tra le fronde e con un colpo di pala virava e andava via.

Credo che il mio interesse per gli elicotteri, lo stesso che mi ha avvicinato per primo all'aeromodellismo, sia stato nutrito proprio da quei momenti. Da quel fascino. Così, con il passare del tempo, non essendo mai diventato un pilota “vero”, ho dirottato la passione sui modellini coassiali. Più facili da pilotare anche in casa, con ogni tempo. Ho costruito piazzole di cartoncino munite di H, e gioco a farci atterrare sopra i modellini, con la massima precisione possibile.

Non è certo la stessa cosa. Però il fascino di questa macchina volante resta qualcosa di speciale. Diversa pure dall'aereo. Ho provato più volte a chiedermi il perché, senza trovare risposte valide. Forse perché probabilmente il tutto nasce da quel fascino provato sul balcone. Un amore a prima vista e a primo orecchio, che è rimasto ed è cresciuto. Ancora oggi.