E tu, che pilota sei?

Ho detto più volte che il campo volo rappresenta un microcosmo  in quanto "centro di un'attività sociale che come tale ha delle caratteristiche proprie". Non è difficile, dunque, immaginare che – pur con tutte le sfaccettature del caso - sia popolato di personaggi riconducibili a diversi profili, talvolta “contaminati” uno con l’altro. Eccone dieci:

IL SOLISTA – Per indicare il personaggio che, al campo, opera spesso in totale autonomia prendo a prestito il nome con cui viene chiamato il pilota della nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale che svolge un programma di volo perlopiù da solo (sebbene in armonia con il resto della formazione). In genere arriva in orari in cui la pista è libera. Meglio se durante la settimana. In fondo non è la socialità che cerca, semmai il campo dove poter volare. Allora parcheggia l’auto, tira fuori modello e ombrellone, saluta velocemente gli eventuali presenti, e subito inizia ad armeggiare intorno alla cassetta degli attrezzi. Il fatto è che lì resta la maggior parte del tempo. Di solito, infatti, non frequenta quello "spazio comune" dove tutti i piloti che non volano se ne stanno seduti a chiacchierare e a osservare cosa succede.

Poi vola. Una, due, tre volte e così via. Concentrato disegna figure nel cielo, compiacendosi della sua abilità o rimarcando con una smorfia eventuali errori o figure "poco pulite". Ma tutto nel suo animo. Senza commentare ad alta voce, o confrontarsi con gli altri.

Motivo di tale chiusura potrebbe essere la timidezza, certo. Ma in altri casi è proprio un’indole solitaria, per cui necessariamente deve frequentare uno spazio-volo condiviso da altri (non può volare nel giardino di casa!), ma non per questo si ritiene tenuto a “fare salotto”.

IL COMPAGNONE – È evidente fin dal nome che ci troviamo agli antipodi del “solista”. Il compagnone è una vera manna per il campo volo. Fin dal suo arrivo suscita una ridda di saluti entusiasti. Ed è subito un intrecciarsi di mani che si stringono, di pacche sulla spalla, di sorrisi e battute. Da vero leader emotivo (*) ha una parola per tutti: "Allora Stefano, è un po’ che non ti si vede!". “Mario, ma che c…zo hai combinato l’altro giorno con il modello". "Francesco, che bel modello hai portato!" (ridendo; in realtà lo sta prendendo in giro).

Caratteristica del compagnone è il fatto che è in grado di arrivare al campo senza neanche un aeroplanino di carta da far volare. Magari è un pilota esperto, bravissimo. Però quello che per lui conta è la socialità, non l’aerodinamica. E lo "spazio comune" diventa il suo palcoscenico. Racconta barzellette, gioca a prendere in giro i piloti per i loro errori oppure ne denigra scherzando l’estetica del modello. Insomma è un vero mattatore che tante volte confessa di vedere il campo come un’oasi per sfuggire agli impegni familiari fatti di spesa, pulizie, giardino da tagliare, suocera da andare a trovare ecc.

Sia chiaro: non tutti i compagnoni hanno necessariamente una casa da cui scappare. Diciamo però che spesso capita, e così è in grado di trovare nei colleghi piloti una sorta di "branco di simili" con cui scherzare e da cui essere non solo apprezzato ma anche compreso.

(*) In sociologia viene grossomodo definito tale colui che, pur non avendo un ruolo direttivo ufficializzato da un gruppo, grazie al suo carisma assume un’autorità tale che a volte offusca quello del leader riconosciuto.

IL SOCIEVOLE – Tra i due estremi, ovvero l’ombroso solista e il brillante compagnone, si piazza il socievole. Ovvero l’ 80% di chi frequenta un campo volo. Costui vive serenamente le dinamiche del microcosmo, partecipa con assiduità alle riunioni, alle iniziative sociali (tipo cene, grigliate ecc.) e agli occhi di tutti appare come una persona “piacevole ed educata”.

Il socievole può ritagliarsi dei momenti suoi in cui magari si apparta magari solo per concentrarsi o godersi la giornata, assieme ad altri in cui – soprattutto se è di buon umore – partecipa attivamente alle discussioni e ad eventuali progetti di miglioramento delle attività del campo.

IL PATITO – A questo punto chiedo: alzi la mano chi, aeromodellista, non ha almeno una maglietta, un cappellino o uno stemmino legato al mondo che tanto ci piace. Credo nessuno. Ed è normale che sia così. Bene… il patito va decisamente oltre. A cominciare dall’abbigliamento.

Ho visto con i miei occhi un personaggio con: cappellino delle Frecce Tricolori (Ok ci sta); occhiali da sole marca Ray-Ban stile Top Gun (Ok…); felpa dell’Aeronautica Militare (costano un botto, però se uno se lo può permettere…); da sotto la felpa spuntava una T-Shirt con semplicemente il girocollo con il tricolore (è la maglietta usata anche dai nostri piloti della Pattuglia Acrobatica); pantaloni dell’Aeronautica Militare (vedi commento sopra); scarpe (boh… forse neutre); borsello delle Frecce Tricolori; portachiavi delle Frecce Tricolori. Giuro che non so che mutande avesse, ma ho qualche sospetto…

Eccolo il patito. Colui per il quale tutto, dico tutto, deve esternare la sua passione. E lo vedi, muoversi con agilità e leggiadria tra i colleghi, sicuro di sé, forte della sua comunicazione non-verbale che  erutta aeromania da ogni fibra tessile. I suoi, poi, non sono mai “modelli”. Sono “riproduzioni” di aerei o elicotteri effettivamente esistiti o esistenti. E se per caso sbagli a dire: "Mio Dio che bello questo modello", lui subito ti corregge: "Vuoi dire il mio Focke-Wulf Fw 190, seconda edizione del 1943?". "Sì… proprio quello intendevo…".

Diciamo subito che il patito è assolutamente innocuo dal punto di vista della dinamica del microcosmo. Cioè il più delle volte non è arrogante, né rompiscatole. Semmai è una macchietta divertente, se presa nella giusta maniera, ovvero con un sorriso.

IL TECNICO – Formazione scientifica. Mente ingegneristica. Preparazione maturata perlopiù "a bottega", ovvero non solo sui libri ma materialmente con le "mani in mano". Ecco quale potrebbe essere il profilo medio del tecnico. Costui si distingue dagli altri perché sa rispondere assolutamente a tutto ciò che è meccanica, elettronica ecc. Solo che lo fa da tecnico.
Se solo ti sbagli a chiedergli: "Scusa ma secondo te la mia batteria LiPo a tre celle può andare bene per…", lui non ti lasca finire e inizia a chiederti: "Watt, ampere, resistenza, numero atomico del litio, composizione chimica dei polimeri, corrente del regolatore del tuo modello, capacità di assorbimento del motore…". "Ok grazie…" e svicoli lentamente con un sorriso e la faccia di colui a cui hanno chiesto di tradurre una frase dal cinese antico .

Il tecnico va dunque bene per dialogare con i suoi simili. Tra loro si capiscono e certo si apprezzano. Sul campo può essere un toccasana anche lui. Se riesci a mettere in pratica il 10% di quello che, da non-tecnico, riesci a comprendere!

IL COMODO – Benché l’aeromodellismo non richieda un abbigliamento particolare, è bene che in ogni caso ci si vesta in maniera pratica, senza troppi fronzoli che possano impicciare la guida del modello. L’unica accortezza è un cappellino d’estate (per evitare colpi di calore) e un paio di scarpe adatte a non scivolare sul manto erboso. Tutto qui.

C’è comunque chi interpreta questa libertà di dress code (come la chiamerebbe qualcuno) in maniera del tutto sua. Sempre con i miei occhi ho visto piloti a torso nudo, calzoncini, infradito e sigaretta in bocca! Fantastico…

IL TUTTOFARE – Eccoci arrivati al vero eroe di ogni campo. L’uomo indispensabile, prezioso come l’oro. Il tuttofare è colui che è in grado di tagliare l’erba, aggiustare la recinzione di sicurezza, intervenire su un impianto elettrico ed idrico. Sa pure pilotare e magari è anche un compagnone. E che vuoi di più?

L’ENCICLOPEDICO – Questo personaggio ha un qualcosa del patito e del tecnico. Diciamo che è un ibrido eccezionale da conoscere, ma a volte anche un po’ stancante. Lui è il collega che sa tutto di ogni aereo dal 1900 ad oggi. E andrebbe benissimo, se ogni tanto non tendesse delle trappole involontarie.

Ecco allora un esempio di dialogo a cui effettivamente sono stato sottoposto:

IO: "Oh cavolo, l’altro giorno Luigi ha fatto un crash con il suo modello!"

ENCICLOPEDICO: "Quale?"

IO: "Beh… quello grosso rosso"

EN.: "Il Cessna vuoi dire?"

IO: "Beh… sì quello ad ala alta".

EN: "Lui però ne ha di vari tipi. Tu intendi il 152, il 172 o il 182?"

Io intanto inizio a sudare… poi cerco uno smarcamento un po’ vile. "Beh… quello rosso…".

EN: "Ho capito ma come aveva il profilo alare?".

IO: "Bello…".

EN: "Dai non fare lo scemo. L’elica che passo aveva?"

Io continuo a sudare…

EN: "Oh insomma, che pilota sei? Era il 172 o il 182, sono entrambi rossi!".

Dopo un paio di altre domande cedo, e mi rifugio in corner: "Guarda… credo che ormai l’abbia già riparato. Vado a volare che non c’è nessuno in pista…".

IL CREATIVO – Per lui andrebbe bene il famoso slogan La fantasia al potere. Sì, perché il creativo è colui che è un grado di realizzare macchine volanti spesso improbabili, che tuttavia riescono a guadagnare il cielo e a svolazzare degnamente. Ma non solo. Il creativo è in grado di fare ricerche ad hoc per personalizzare il suo modello e renderlo quanto più possibile identico all’originale, di una data precisa e di una specifica aerobrigata. Dunque ha una doppia faccia: fantasia ma anche rigore.

IL NOSTALGICO – Chiudo questa parata di dieci profili con il personaggio forse più romantico e tenero: il nostalgico. Generalmente è un pilota già avanti con gli anni, di quelli che ha vissuto la prima era dell’aeromodellismo. Tempi eroici, di cui parla volentieri con gli occhi che si emozionano.

Lui però non è di quelle persone che vivono nel passato. Riesce perfettamente – a modo suo – ad essere contemporaneo.

Se non fosse per quel modello con cui vola, che sembra uscito da un filmato You Tube degli anni ’60. Bellino, per l’amor di Dio, ma chiaramente vetusto, con una concezione vecchia di costruzione e funzionamento. "Guarda che vola benissimo, meglio del tuo!" è capace di dirti con vigore. Ed in effetti la sua "bestiola vecchietta" scalpita in cielo a tal punto da non sfigurare con gli altri. Ogni tanto il motore tossisce, e i passaggi a bassa quota sono rumorosi come un cinquantino smarmittato.
Ma che vuoi dire, quando il nostalgico ti dice: "Guarda che roba! Bellissimo…."?

Aeromodellista, in che “senso”?: Parte 3 – Tatto, gusto e olfatto

Concludo la mia analisi sui "sensi" dell’aeromodellista prendendo in considerazione quelli che risultano meno significativi per la specifica attività di pilotaggio. A cominciare dal tatto.

Questo può essere inteso in senso lato come "sensibilità delle dita". In quest’ottica sì, certo, assume un’importanza notevole. Infatti una delle cose difficili da imparare soprattutto per chi inizia (talvolta anche chi è più esperto conserva una mano un po’ pesante) è quella di riuscire ad avere una buona sensibilità sugli stick della radio con le dita o i pollici, a seconda di come uno è abituato a guidare. Un tocco lieve può infatti produrre nel modello una virata o un beccheggio di cabra e picchia (in sostanza il muso va su o giù) davvero sensibile. E talvolta pericoloso, tale da far rischiare una caduta.

C’è tuttavia un aspetto che voglio comunque ricondurre al tatto e che mi è stato suggerito da un collega "anziano" del campo. Mi disse un giorno: "Il vero pilota spesso non ha bisogno di guardare sempre come si posiziona la manica a vento per conoscerne la direzione. Lo sente sulla pelle".

Trovo questa osservazione fantastica. Riuscire a sentire addosso da dove soffia il vento significa infatti avere un’esperienza sul campo, in ogni condizione atmosferica, davvero notevole. Eccolo allora il tatto. Quello del vento sul viso, o sul tronco se d’estate. Una carezza che ci ricorda come sia un hobby a stretto contatto con l’ambiente, e dunque ci riconduce anche ad un altro senso: l’olfatto.

Insieme al gusto, ovviamente anche l’olfatto ha un valore puramente connotativo dell’attività di pilotaggio. Con una battuta mi verrebbe da dire che è utile solo per capire se ad esempio il regolatore del motore è bruciato… oppure il caffè è pronto. Ma a parte questo, ha come unica utilità quella di dare sensazioni piacevoli al pilota.

Fin da ragazzo ho abitato in luoghi vicino al verde. Questo ha fatto sì che ad ogni cambio di stagione io sentissi un odore diverso nell'aria. L’inverno aveva un odore; la primavera un altro, ecc. L’estate… no. Faceva solo caldo!
La stessa sensibilità l’ho portata sul campo, e sono certo che molti altri provino le stesse cose. L’aeromodellismo, lo ripeto, è un’attività che ti porta a contatto con l‘ambiente. Freddo, caldo, umido, secco. Se vuoi volare tutto l’anno devo essere pronto a questo. "Certo si schiatta di caldo, ma se avessi voluto il fresco anche nei miei hobby avrei scelto il curling, non l'aeromodellismo", scrissi pochi giorni fa sul mio profilo Facebook. Ecco allora che l’olfatto ci accompagna. E, perché no, magari ci coccola pure, nel momento in cui ci rilassiamo seduti a bordo pista

Concludo con il gusto. A prima vista non ha nulla a che fare con l’aeromodellismo. Però… - e lo dico a chi non ha mai provato - posso assicurare che un bicchierino di caffè preparato al campo, su un fornello da campeggio e una caffettiera che in casa probabilmente butteremmo nel giro di tre secondi… beh… ha un gusto tutto suo che ti scalda le budella e l’anima. Soprattutto se fa fresco e magari sei appena atterrato, orgoglioso, “pennellando la pista”.

Aeromodellista, in che “senso”?: Parte 2 – L’udito

Nella prima parte di questo esame dei 5 sensi fondamentali dell’aeromodellista, ho parlato della vista. Ora è la volta dell’udito che, per ordine di importanza, si piazza al secondo posto.

Ricorderò sempre che, quando stavo imparando a guidare l’automobile, mio padre mi ripeteva: "Attenzione! Ricordati che si guida con le mani, gli occhi ma anche le orecchie". Ciò significa che occorre imparare a interpretare il rumore del motore, a valutare l’effetto dello scalo delle marce del cambio, ma anche a valutare rumori fuori dalla normalità.

Direi che lo stesso – fatte le dovute differenze – si può applicare benissimo all'aeromodellismo. Soprattutto per i motori a scoppio, è fondamentale imparare a interpretare il rumore del motore. Col tempo e la pratica, infatti, si riuscirà a capire se la carburazione è corretta, oppure è troppo grassa o al contrario troppo magra. E non è cosa da poco, soprattutto tenendo conto che queste regolazioni dipendono molto anche dalle condizioni atmosferiche e di temperatura presenti quel giorno sul campo. Sbagliare una regolazione significa spesso avere il motore del modello che si spegne all'improvviso in volo, costringendo il pilota ad un atterraggio di fortuna che molte volte è rischioso e talvolta fatale per l'integrità dell’aereo stesso.

Un discorso simile può essere fatto per gli aerei elettrici. Qui ovviamente non si parla di carburazione. Però un rumore sospetto, un suono meno "rotondo e armonico" come lo si conosce, può indicare che l’elica è stata stretta male, oppure che è sbilanciata. Ma attenzione: bastano pochi millimetri.
Nel mio caso da qualche giorno notavo che il rumore del mio Darko era meno pulito del solito. "Sembra un motore a scoppio" mi disse un collega del campo. Io guardavo l’elica, l’attacco e l’ogiva e quello che potevo notare era solo uno spostamento di uno, forse due millimetri della base dell’elica dal suo alloggiamento ottimale. Poi, quando ho dovuto eseguire una riparazione al carrello, ho deciso di rettificare anche l’elica. Beh… fin dal primo volo successivo il rumore era tornato ad essere pulito come lo conoscevo.

L’udito, però, non ha solo una fondamentale funzione pratica. Esattamente come la vista, anch'esso può essere un senso "connotativo", cioè che "può aggiungere e regalare emozioni a chiunque sappia coglierle". Mi riferisco soprattutto al sound del modello.

Una delle frasi più frequenti che ho sentito al campo, parlando di motori, è: "Ah no… io preferisco il motore a scoppio, anche per il suono che produce". E non è difficile immaginare il perché. In altri post ho già detto che una componente affascinante di questo hobby è il fatto di far volare qualcosa che il più possibile riproduce la realtà. Dunque il rumore del motore a scoppio è semplicemente "più realistico", e dunque più bello! Per non parlare poi di certi modelli muniti di motore a turbina. Qui davvero c’è da farsi venire la pelle d’oca per il realismo del sound che ricorda assolutamente i jet. Se poi aggiungi una costruzione fedele alla realtà, il senso di realismo è davvero spettacolare.

C’è tuttavia un altro aspetto dell’udito che vale la pena di ricordare. È il saper ascoltare. Mi riferisco in questo caso ai consigli dei "vecchi" del campo, che nella stragrande maggioranza dei casi si riveleranno utili e in qualche caso salva-modello. Ma saper ascoltare vuol dire anche imparare a cogliere frasi, testimonianze, ricostruzioni di fatti avvenuti che magari si disperdono tra i tanti discorsi che si fanno in piccionaia (ho definito così quello spazio fuori dalla pista dove i piloti attendono il loro turno di volo o semplicemente sostano tranquilli) e che possono ugualmente essere fonte di apprendimento.

Dunque, in conclusione di queste prime due capitoli, il messaggio è chiaro: occhi ed orecchie aperte! 

Aeromodellista, in che “senso”?: Parte 1 - La vista

Inizio oggi un breve viaggio attraverso i 5 sensi dell’aeromodellista. Sì, proprio vista, udito, tatto, olfatto e gusto. Non perché chi pratica questo hobby debba necessariamente avere particolari doti dell’uno o dell’altro (a prescindere che ci veda ovviamente bene!). Semmai perché chi non lo conosce può ignorare la miniera di informazioni e sensazioni che proprio dalla maggior parte dei nostri sensi arrivano al pilota che sappia coglierli.

Cominciamo allora dal più importante: la vista.

Per sua stessa definizione da regolamento, l’aeromodellismo dilettantistico prevede che il pilota abbia sempre piena visibilità del proprio modello. Dunque, nei circa 6-7 minuti che può durare un volo medio ad esempio con un motore elettrico alimentato da batteria LiPo, gli occhi non si staccheranno mai dall’aereo, a parte quei frammenti di secondo in cui si osserva il timer della radio che ci indica quanto tempo ci resta rispetto a quello impostato al decollo. Ne consegue che la concentrazione sia estrema. Soprattutto se in aria ci sono più modelli che volano, e dunque occorre evitare catastrofici scontri.

La vista è dunque il senso più importante per il pilota. E durante il volo essa dovrà svolgere una miriade di funzioni: controllo del modello, della sua dinamica e della sua quota; controllo della manica a vento per vedere se la direzione e l’intensità del vento è cambiata; controllo degli altri aeromodelli in volo; controllo della pista al momento del decollo e dell’atterraggio; e così via. C’è però un altro aspetto che riguarda la vista e non è poi così scontato: quello estetico.

La bellezza di questo hobby inizia già a terra. Soprattutto oggi i modelli realizzati artigianalmente o venduti già pronti sono davvero belli. Riproduzioni spesso fedelissime di aerei veri, oppure varianti coloratissime e accattivanti. Poi c’è da dire che, un po’ come i figli, il modello ha sempre un fascino particolare per chi lo possiede e lo guida. Ricordo ad esempio l’emozione di quando presi il mio primo aereo-scuola, un U Can Fly della Hype. Già vederlo montato fu una botta al cuore. Ma vedergli spiccare il primo volo, guidato da un tutor del campo, beh… fu un’altra cosa.   

L’estetica prosegue dunque in volo. È bello vedere il modello disegnare acrobazie pulite, armoniose. È anche solo bello vederlo veleggiare. In alcuni momenti, poi, ci si mettono anche le condizioni ambientali. Tante volte, ad esempio, soprattutto d’autunno quando la luce cala presto, ho visto bagliori di luce riflettersi sulle ali del mio aereo in volo, e ho sempre pensato: "Ma quant’è bello!".

La vista, dunque può essere un senso "di servizio", cioè resta fondamentale per pilotare, ma anche "connotativo", cioè può aggiungere e regalare emozioni a chiunque sappia coglierle. Non è ad esempio affatto detto che solo il proprietario dell’aereo ne possa godere. Tante volte, seduti in quella zona fuori dal campo dove si staziona quando non si vola (io la definirei "piccionaia"), ci si ferma a osservare altri modelli in volo. E, cosa veramente meravigliosa, credo che il più delle volte si tratti di un sentimento sincero di ammirazione. Mai di invidia.

Scuola di volo - Parte 2

Nella prima parte della mia Scuola di volo (*) - ovvero ciò che tra le altre cose ti insegna l'hobby dell'aeromodellismo - ho parlato dell'importanza dell'umiltà. Oggi voglio invece dedicarmi a quella che io chiamo sociabilità. Sì, attenzione, non è un refuso per "socialità" (anche se c'entra). Parlo proprio di "sociabilità", ovvero di abilità nell'essere sociali e dunque socievoli.

Il campo volo è a tutti gli effetti un microcosmo. Curioso, perché il più delle volte non si tratta altro che di una striscia d'erba, con barriere di sicurezza e un riparo più o meno strutturato. Intorno c'è perlopiù un vuoto fatto di campi agricoli e vegetazione. Eppure lo è, grazie al fatto che diventa il centro di un'attività sociale che come tale ha delle caratteristiche proprie. In questo microcosmo convivono, ancora una volta curiosamente, due atteggiamenti mentali: l'individualismo e la collegialità. 

Il primo è determinato dal fatto che, in ogni caso, il pilota resta solo. Da solo (a meno che non sia un neofita) si pone al centro della pista e decolla con il suo modello. Da solo vive emozioni che magari sono già state vissute da altri, ma che in ogni caso in quella giornata appartengono solo a lui, con le sfumature che derivano dalla sua indole e dalla specifica personalità. "Ognuno col suo viaggio/ Ognuno diverso/ E ognuno in fondo perso/ Dentro i fatti suoi", per dirla con Vasco Rossi (**).

La collegialità nasce invece dal fatto che comunque si interagisce con un gruppo, se ne possono condividere o meno gli obiettivi e i problemi, ma comunque ad esso ci si deve adeguare: seguendo ad esempio il regolamento del campo, le procedure di decollo, volo e atterraggio, ecc.

In quanto microcosmo, ognuno sceglie di viverlo a modo suo. Troveremo allora il solista, che arriva, saluta, e poi passa tutto il tempo da solo accanto al modello, regolandone il motore o volando; ma anche il compagnone, che magari non porta con sé nemmeno il suo aereo e passa il pomeriggio a chiacchierare con gli astanti; il socievole, che alterna momenti di solitudine (per concentrarsi oppure per godersi semplicemente l'ambiente e il volo dei colleghi) e quando ne ha voglia innesca dialoghi perlopiù di "vita di campo" o aeromodellismo oppure si intrufola in una discussione in atto; lo stacanovista, per cui il tempo è prezioso e macina litri di carburante o batterie per volare non-stop. Eccetera eccetera. 

Quello che tuttavia credo che insegni questo hobby è appunto la sociabilità.

Essere sociali (e dunque socievoli) aiuta moltissimo. A patto, però, che sia un atteggiamento sincero e non da "macchietta" tipo alcuni personaggi indimenticabili del compianto Rag. Ugo Fantozzi, alias Paolo Villaggio. Per farla semplice: il brillantone a cui non importa niente dei colleghi ma lo stesso dispensa saluti, complimenti, battute a tutti, farà poca strada. Verrà comunque visto con occhio dubbioso, e la sua presenza nelle attività sociali del campo (cene, grigliate ecc.) non sarà certo invocata a gran voce.

Essere sociali è fondamentale all'inizio, quando impari. Poiché in genere dare lezioni è un'attività di puro volontariato da parte dei "vecchi" del campo, è gradito anche un atteggiamento collaborativo, educato e magari un poco riconoscente da parte dell'allievo. Se il neofita è scontroso, superbo e cinico, pochi avranno la voglia di affiancarlo nei suoi primi voli.

Essere sociali è fondamentale anche dopo. Quando hai bisogno di un consiglio, ma anche solo di un cacciavite o un goccio di benzina per il modello che è a secco. Persino quando hai bisogno di un conforto.
Ricordo a questo proposito un giorno in cui caddi forse la prima volta con il mio modello-scuola. Un collega del campo, vedendomi decisamente affranto, non indugiò un attimo a mettermi nelle mani il suo aliante-scuola. Che coraggio! Ero appena caduto e lui si era fidato delle mie mani inesperte. Lo fece certamente per farmi superare subito lo choc. E ancora oggi quel gesto lo ricordo con infinita gratitudine.

Essere sociali, infine, è un po' di sale che si aggiunge ad un hobby che comunque giudico già di per sé bellissimo, oltre che istruttivo. Puoi restare anche tre ore a 38 gradi all'ombra, sudando come un lottatore di sumo, eppure la compagnia dei colleghi, lo scambiare quattro chiacchiere tra aerei, il governo che resta un ladro, i giovani che non sono più gli stessi e gli immancabili episodi divertenti del campo, davvero non ha prezzo. E il complimento più bello che si possa fare ad un campo che funziona, credo che sia quello che io ho fatto e continuo a fare a quello che frequento: "Qui mi fate sentire a casa".

(*) Cfr. post del 2 agosto 

(**) Cfr. "Vita spericolata", 1983

Bulli, pupe e bulloni

Una delle prime cose che balza agli occhi frequentando un campo volo è la quasi totale assenza di donne-pilota. C'è tuttavia qualche eccezione.
Un collega che frequenta gare regionali mi ha confermato che "no, qualcuna c'è. In netta minoranza, però. Anzi" - ha proseguito con una punta di stizza - "una volta una di loro mi ha pure battuto". 

La situazione sembra dunque essere questa: di norma nessuna (o quasi) donna frequenta regolarmente un campo; chi lo fa, in ogni caso eccelle.

Perché?

La prima risposta è facile. Chi si dedica a questo hobby probabilmente da bambino si sarà divertito con tutti i giocattoli "di movimento" che almeno erano disponibili per la mia generazione. Vale a dire macchinine, qualche veicolo filoguidato, e per i più fortunati anche qualche modellino di aereo dal volo vincolato ad un cavetto. Tutti giochi di movimento, ho detto, e dunque quasi del tutto preclusi alla popolazione femminile, a cui sono stati invece dedicati da sempre giochi più statici. Non solo. Gli aerei (ma anche gli elicotteri e le macchinine) fino a pochi anni fa erano perlopiù dotati di soli motori a scoppio. Quelli elettrici sono arrivati più tardi, quando la tecnologia delle batterie ha permesso performance migliori in termini di durata e prestazioni. Dunque ancor di più è il maschietto ad amare - in generale - mettere mano a tutto ciò che è meccanica, motori ecc. Certo in misura maggiore rispetto al mondo femminile.

Detto questo, l'assenza di donne presso i campi volo sembra dunque avere una ragione "storica" e "sociologica"; in una parola "di costume".

C'è però di più. Pensiamo solo al mondo delle moto. Pullula di donne, di lady bikers, come amano definirsi. Perché? Il discorso della moto non può essere forse collegato a quanto detto prima?

Attenzione. Facciamoci caso. Fino a pochi anni fa il mondo delle moto era prettamente maschile, e la donna faceva da compagna, da spalla all'uomo. Era insomma il classico caso della pupa che sta con il bullo a cui piacciono i bulloni della sua motocicletta. La presenza di donne era dunque "giustificata" ma anche "garantita" dal vivere in un certo senso come satelliti dell'uomo.

I tempi poi sono fortunatamente cambiati. Le donne sono passate da un semplice ruolo di spalla ad uno da protagonista. Ed ecco allora che sono nate le prime lady bikers. Certo in minoranza anche loro (se considerate come appassionate a sé e non semplici compagne di un motociclista), eppure presenti. 

Dunque, la stessa cosa potrebbe accadere anche al nostro mondo di modelli?

Io credo di no. Per un semplice motivo. Il mondo delle moto incarna ancora oggi in molti casi la figura dell'uomo "rozzo e figo", del bullo per farla semplice(*). Come tale un biker può affascinare la pupa di turno, mentre invece allontanare la ragazza più "tradizionale". L'uomo modellista no. Mi dispiace. Non può far rombare il suo modello con motore a 4 tempi al ciglio della pista di decollo e sperare in questo modo di fare colpo sulla belloccia che magari ha accompagnato il fratello al campo. Lo potrà fare con la sua moto, il suo giubbotto di pelle, i suoi stivali su qualche ragazza che ama questo genere di uomo. Dunque non ci può essere a mio parere un "ripopolamento di donne (**) presso i campi volo" legato alle semplici dinamiche dell'attrazione uomo-donna, e pensare che da "spalla" diventino anch'esse piloti.

Però nulla è scontato. In Italia abbiamo persino piloti donne di Eurofighter Typhoon EFA 2000. Quindi...   

(*) Mi perdonino i motociclisti per questa brutale semplificazione che non considera le mille sfaccettature esistenti di cui comunque sono a conoscenza

(**) Uso volutamente questo termine più incline alla biologia che alla sociologia; mi perdoni ancora chi si sente offeso

Cabra... cadabra

Come ogni attività, sia essa sportiva o lavorativa, anche l'aeromodellismo ha il suo lessico. Io lo scoprii sulla mia pelle nell'autunno 2012, quando trovai finalmente qualcuno che potesse insegnarmi a far volare un elicottero radiocomandato. Nel mio caso si trattava di Mario (per questioni di privacy uso un nome di fantasia, nda). Un signore ben messo,  dall'aria forse più di un rappresentante di cosmetici che di pilota. Ma tale era il mio interesse che non esitai a percorrere circa 60 chilometri, tra andata e ritorno, più il costo di ogni singola lezione, per circa 5 mesi di fila. Eppure il primo giorno non me lo dimenticherò mai.  

Arrivai di buon ora, con il mio mini-bagaglio di nozioni aerodinamiche e una breve (nonché critica, in quanto dimostratasi fin da subito fallimentare) esperienza con elicotterini coassiali; vale a dire buoni per bambini, mentre io di anni ne avevo già 48. Mario mi accolse nel suo campo. Un po' spartano, a dire il vero. Dopo un veloce briefing iniziale per capire "a che punto ero", mi invitò a provare dal vero. Avrebbe usato una radio a doppio comando (con il cavo maestro-allievo), in modo tale che in ogni istante potesse prendere il controllo del... bestione! Sì, tale mi parve fin da subito: un Align TRex 600 (vedi la foto originale di me presso il campo). Stupendo, ma inquietante fin dalla messa in moto. 

Mario mi diede subito una dimostrazione di "quello che si poteva fare con un modello del genere". Per pochi, intensi minuti, fece muovere il bestione come se fosse appeso ad un filo trasparente, in ogni direzione. Ne rimasi estasiato, anche se forse per me era più affascinante il sound, l'armonia di volo, oltre ad un non so che di atavico che mi fa amare da sempre questo aeromobile. Forse l'idea di Mario era di mostrarmi fino a che livello sarei potuto arrivare. "Sì", pensai subito,  "se il buon Dio mi avesse concesso altre mani, altri occhi e un altro cervello!". 

Fatto sta che ci posizionammo in mezzo all'erba. Io teso come una corda di violino. Mario rassicurante.

La bestia prese vita, ruggì con le pale, guadagnò in pochi secondi un'altezza (di sicurezza) che per Mario equivaleva alla stratosfera, per me un livello appena sufficiente per stare più rilassato. Al che inizia il tutto. Mario capisce subito che l'esperienza sui coassiali può essere deleteria. "Piano... piano... rilassati, morbido sui comandi". Dapprima il tono è pacato, mentre le mie pulsazioni schizzano in sù. Poi inizia: "Cabra... cabra... troppo... picchia... picchia".

Preciso che di termini aeronautici già ne masticavo. Ma da lì a metterli in pratica soprattutto in una situazione di alta tensione, ce ne vuole. Per me quel "cabra" in quel momento evocava solo la famosa frase magica "Abracadabra". Così ad ogni "cabra" metà cervello capiva che dovevo alzare il muso dell'elicottero, l'altra piangeva: "ma che cazzo significa?! Parla chiaro, no? Su, e giù, ci vuole tanto?".

Dopo un minuto le vene del collo di Mario si ingrossano: "Cabra... cabra... cabraaaaaaa! No, troppo picchia, ora picchia".

Ok. Fermi tutti. Fossi stato a terra, avrei detto a Mario: "Hai dei problemi? Vuoi che ci prendiamo un caffè? Ho il pomeriggio libero. Ma per favore deciditi: o cabro o picchio. Dimmi tu!".

Dopo pochi minuti Mario riportò a terra la bestia con un salto di quota di almeno 30 metri, salvo posarlo con la delicatezza di un chirurgo. Attesi il responso come chi è stato interrogato a scuola e sa di non aver aperto quasi bocca. "Ok... tranquillo. C'è da lavorare, ma ce la faremo".

Quel "c'è da lavorare" fu un capolavoro di diplomazia. In realtà voleva dire: "Sei un cane. Si vede che hai guidato giocattolini fino ad ora, ma ora tutto cambia".
E con tono da film Saranno famosi: "Ora caro mio sta a te. Se vuoi diventare un pilota, devi iniziare a sudare (già lo facevo nonostante il clima rigido, nda). Ed è qui che inizierai a farlo. Cabra, picchia, cabra, picchia, cabra...". 

Nooooooo!

Non è un hobby per giovani?

L'aeromodellismo dinamico, come probabilmente altri hobby, può avere un percorso di avvicinamento curioso. Spesso lo si scopre da ragazzi, se non proprio da bambini. Complice il fatto di avere un papà appassionato, o anche solo come evoluzione naturale di quei giochi radiocomandati tanto apprezzati soprattutto da noi di mezza età, che "ai nostri tempi non c'erano tutte queste meraviglie". Così non è affatto infrequente vedere al campo ragazzi dai 9-10 fino ai 16-17 anni svolazzare con delle capacità - ma soprattutto dei tempi corti di apprendimento - da farci sentire ancora più vecchi di quello che effettivamente siamo.

I ragazzi, complice sicuramente l'evoluzione fisica e tecnologica a cui sono sottoposti, sembrano dunque avere un feeling naturale con gli stick (le due "barrette" della radio che permettono di guidare il modello, nda), tanto che per molti di loro è facile immaginare un futuro prossimo fatto di evoluzioni da capogiro. Poi, però, qualcosa scatta. Il loro orologio si ferma e, un po' come la Luna, entrano in una zona d'ombra di radiofrequenza. In poche parole mollano tutto.

Perché?

Sentendo parlare i padri (io stesso ho un'esperienza simile con mio figlio) ed i "vecchi" del campo, arrivati ad una certa età questi ragazzi preferiscono uscire con la fidanzatina e gli amici, piuttosto che sudare o prendere freddo al campo volo. E ci sta, per l'amor di Dio. Il fatto è che pochi di questi giovani piloti mancati un domani deciderà di riavvicinarsi a questa attività. A volte è semmai più facile che una persona digiuna di questo fino a 40, 50 ma anche 60 anni, decida di intraprendere questo hobby, raggiungendo risultati ragguardevoli.

Io, fidanzatine a parte, ho anche un'altra idea. Come detto in molti altri miei post, l'aeromodellismo prevede anche una certa dose di rammarico: per le inevitabili cadute dei modelli, gli stop forzati per le riparazioni e, non ultimo, il costo di eventuali pezzi di ricambio. Prevede però anche un'animo pronto a subire gli smacchi, a "tornare indietro" nelle proprie certezze di essere un pilota strafigo ed extra-bravo, a subire l'umiliazione del tuo ego per un errore madornale che è costato lo sbriciolamento di mezzo modello. I ragazzi, oggi, sono tutti pronti ad accogliere questo? No. Mi dispiace. Non tutti.

Ho visto adolescenti voler mollare tutto dopo il primo crash. Ci sta. La loro personalità, la loro resilienza deve ancora crescere. Però qui entra in gioco il fattore del tutto e subito. Io voglio diventare un pilota bravo come il mio istruttore e lo voglio fare nel giro di massimo un anno. Oppure: io voglio fare le acrobazie 3D nel giro di due mesi, perché mi stufo subito di girare in ovale come un fesso.

Eh caro amico, no. Non funziona così. Ed è per questo, per il mancato raggiungimento di un obiettivo francamente troppo difficile, che molti smettono. La ricordate la favola La volpe e l'uva? Dopo aver desiderato tanto un bel grappolo, la volpe, non riuscendo a mangiarlo, lo denigra dicendo che era acerbo e dunque non buono.

Il pilota maturo, o comunque più maturo, è facile invece che sappia dosare il suo entusiasmo così come il suo sconforto. Che sappia aspettare. E, cosa non da poco, che sappia godere di particolari: il rumore del modello in volo, l'estetica di quando vira, l'equilibrio nelle manovre ecc. Insomma, se mi è concesso è un po' come fare l'amore: da giovani ci si butta. Da maturi si apprezza anche tutto il contorno. Ed è per questo che mi chiedo: l'aeromodellismo è un hobby per giovani?

Sono un uomo semplice...

Sono un uomo semplice: amo la mia famiglia e i miei aeromodelli. Recita così la frase su una maglietta venduta da Aeromodellismo RC, una nota community di appassionati su Facebook. Ed è facile immaginare che riscuota successo. La T-shirt infatti parla di noi, lancia messaggi al mondo, è il viatico per definirci agli occhi degli altri.

Qualcuno potrebbe arricciare il naso. Ma come? Mettere sullo stesso piano la famiglia e gli aeroplanini? Attenzione, però. La frase, il messaggio fatto proprio dagli aeromodellisti non è amo la mia famiglia come i miei modelli. Semmai: amo l'una e gli altri. E poi occorre entrare un poco nella psicologia spicciola dei miei colleghi.

La frase più frequente che ho sentito dire in campo è: "Ho la casa piena di modelli. Non so più dove metterli". Perché tanto accumulo? È forse una tendenza patologica? No. Ogni modello ha un'anima. Ed ogni anima non può essere ceduta con troppa leggerezza ad un compratore o in discarica, a meno che (in quest'ultimo caso), non sia ridotto a brandelli ed effettivamente irreparabile. Ogni modello ha un'anima perché ha una storia, delle caratteristiche di volo e persino delle riparazioni che lo rendono unico. Ed in quanto tale ha un suo ruolo nel nostro mondo. 

Occorre poi capire la frase, a prima vista grottesca, riportata nella foto tratta dalla stessa community: Nella vita ho speso un sacco di soldi in aeromodelli, elicotteri, motori. Il resto li ho sputtanati tutti. Spendere migliaia di euro in modelli è a prima vista una follia. In fondo, pensano tutti, si tratta di un hobby. Eppure c'è qualcosa di più sottile. L'aeromodellista ama i suoi modelli. Li cura, li aggiusta, li perfeziona. Sono la sua passione che diventa realtà. Non è solo passione per il volo. È passione che si concretizza in un oggetto che vola. E sei proprio tu a farlo volare.

Tenendo conto che ogni modello ha un'anima, è facile capire (non dico accettare) che qualcuno possa spendere migliaia di euro per avere anime diverse, che vuol dire estetica, aerodinamica e adrenalina diverse.

So ad esempio che chi ama la pipa, ha diverse pipe a sua disposizione. "Perché devi accenderne una fredda, non ancora calda" mi spiegò un giorno un appassionato. Che poi ci sia un gusto per la collezione, non c'è dubbio. Lo stesso vale per l'aeromodellista: puoi volare per anni con lo stesso modello. Eppure in quasi tutti c'è quell'anima ludica che ti fa guardare quel modello meraviglioso appena uscito, soprattutto se è una "riproduzione fedele di uno vero". E allora lo desideri e, se hai soldi e spazio, lo prendi.
Perché andare al campo volo, spesso, è come scegliere il vestito che vuoi mettere. Oggi mi sento sportivo, ed allora carico in macchina un modello ad elica intubata, molto veloce e reattivo. Oggi invece mi sento tranquillo e ho voglia di rilassarmi. Ed allora prendo il mio vecchio Cessna con cui ho imparato a volare. 

Quell'ultimo volo...

Succede sempre così. Hai in mente di fare solo un paio di voli (ovvero usi due batterie che hai caricato fin dal giorno prima) però ne hai una terza. Turgida di energia. Allora dici: "Ok, dai, un ultimo volo". Ed è proprio lì che ti capita un incidente.

A me è successo un paio di volte. L'ultima oggi.

3 agosto. Caldo infernale. Il campo è una landa deserta che non promette nulla di buono. Gli altri amici piloti (forse saggiamente) saranno a casa sotto l'aria condizionata. Si toccano i 36 gradi, ma mi ripeto Only the brave, "solo i coraggiosi". Così tolgo Darko dalla macchina, innalzo la manica a vento e aspetto. Volare da soli è sconsigliato. Per fortuna dopo mezz'ora di sauna arriva un collega, pilota esperto e concorrente di gare importanti.

Volo. Primo decollo ok. Svolazzo, mentre il sudore mi riga la faccia e gli occhi appiccati al modello. Darko è una libellula: tonneau, looping. Eh vai! Atterro senza problemi. Tolgo la batteria e mi accascio sulla sedia. Meritato riposo.

Intanto il collega litiga con il carburatore del suo nuovo modello: un gigante. Bellissimo.

Riguadagno allora la pista che resta libera. Altro decollo. Svolazzo. Libellula. Atterro. Fantastico. Oggi sono un mostro! 
Il collega finalmente ha risolto i problemi. Lo osservo con ammirazione. Siamo solo in due a 38 gradi. Due pazzi.

Il suo modello s'alza il volo ma il motore tossisce... gira male... Lo sento anch'io che non sono esperto di motori a scoppio. Dopo pochi minuti il motore si spegne. Icaro radiocomandato cede quota. Occorre un atterraggio di fortuna. Il collega lo fa, ma la bestia mangia più pista del dovuto ed esce sullo sterrato.

Lo vedo arrivare tenendo la bestia per la coda. "Niente di rotto?" gli grido. "No". Ma non è vero. Dopo scoprirà che il carrello è lesionato. Reagisce da lord inglese. Neanche una piega. Io mi sarei disperato e avrei reagito come se mi avessero pestato un callo infiammato.

Guadagno il centro-pista per il mio terzo volo. È raro che lo faccia. In genere ne faccio solo due. Va beh. Oggi sono un mostro. Decollo, libellula, e atterraggggggg....

MERDA!

Darko smusa come una balena goffa e il carrello si stacca insieme a pezzi di polistirolo. Io non sono un lord inglese. Inizio a imprecare. Contro di me. Probabilmente ho sbagliato io.

Ho nella cassetta del campo l'equivalente del pronto soccorso: vale a dire colla bicomponente e nastro adesivo telato. Opero immediatamente. Vedere Darko sventrato... mi piange il cuore. Incollo. Dopo mezz'ora il paziente reagisce. La riparazione sembra ok. Sembra che non sia successo nulla. Ora bisognerà aspettare che la colla si indurisca come un diamante. Poi...

In altri tempi sarei stato preso dall'ansia e dall'angoscia, oltre a tre chili di parolacce riferite alla sfiga, al vento e a me stesso. Oggi no. Darko completa tranquillo la sua degenza. Però è tornato come prima: cioè aggiustato. Ma soprattutto non ho paura di tornare in volo. Credo di aver capito l'errore. Mezzo millimetro di potenza in meno durante l'atterraggio. Forse un micro-stallo, unito ad una vampata di vento stronzissima e puff, ecco che la bestiola smusa e si sventra.

È questo che l'aeromodellismo, le parolacce e il tempo mi ha insegnato: capisci l'errore, ripara e vai con il vento. Dopo tutto, un collega saggio mi disse: "Guarda che è il modello che cade, mica tu!".

Lo dico oggi. Un anno fa avrei quasi pianto. Anche questa è esperienza...

Scuola di volo - Parte 1

Ho sempre pensato che anche questo hobby, come del resto altri, sia in grado di insegnare molte cose, a patto che chi lo pratica abbia la sensibilità, l'acutezza e l'umiltà di accorgersene. E per prima cosa credo proprio che sia l'umiltà uno degli insegnamenti principali. A partire dalla scelta del modello. 

Inutile dire che all'inizio ognuno di noi è stato attratto da modelli stupendi: riproduzioni di aerei della II Guerra mondiale, jet moderni, aerei da turismo, che tuttavia il più delle volte avevano una caratteristica in comune: non erano adatti ai principianti. Perché difficili, poco gestibili, troppo veloci ecc. I modelli per neofiti, invece, sono perlopiù miserevoli a confronto dei primi: basilari nell'estetica, a volte goffi e così via. C'è tuttavia una cosa importante da dire: un modello basilare e goffo ti permette comunque di imparare, cadere, imparare e ancora cadere in relativa sicurezza, sapendo di spendere cifre tutto sommato contenute. Gli altri no. Non perdonano. Se messi in mano ad un neofita, il rischio di cadute e dunque danni costosi è quasi certo.

Ecco allora che entra in gioco l'umiltà: essere umili significa in questa fase accontentarsi, restare al proprio posto. Ovvero volare con un modello da principianti, meglio ancora se di seconda mano. Tanto il crash è dietro l'angolo, e allora  è meglio mettere in gioco un valore inferiore a quello che vorrebbe il nostro ego. Ci sarà tempo per modelli più difficili e più belli, tenendo conto che in genere "l'ansia da prestazione di volo è direttamente proporzionale al valore economico del modello": per una ciabatta volante caduta, mi rammarico; per un jet da 2000 euro, mi dispero.

Umiltà significa anche farsi aiutare. Questo hobby è pieno di piloti "fai da te". È pur vero, però, che se si ha la possibilità e l'umiltà di iscriversi ad un campo e farsi seguire, passo passo, senza vergogna e fretta, da un pilota più esperto, allora i tempi di apprendimento si riducono, la qualità dell'insegnamento ci guadagna e i crash diminuiscono. 

In ogni campo c'è sempre qualcuno che sarà disponibile ad insegnare a volare. A patto però che l'allievo non dimostri arroganza, prepotenza, inaffidabilità (come persona, non come pilota alle prime armi). 

Umiltà significa anche imparare passo a passo. Chi vuole strafare, chi insomma vuole buttarsi nelle acrobazie aeree dopo poche settimane di pratica perché vuole "bruciare le tappe", allora va perlopiù incontro a cocenti cadute che spesso li porta ad abbandonare precocemente questa pratica hobbistica. C'è tempo per tutto, anche per le acrobazie.

Ricordo ad esempio che con il mio Darko all'inizio qualche manovra acrobatica la facevo. Poi, dopo un paio di crash rovinosi, smisi completamente di volare con lui, tornando al mio vecchio modello-scuola, più rassicurante.

Dopo mesi tornai a volare ancora con Darko. Ma la figura del tonneau, dove il modello gira su se stesso sull'asse longitudinale (figura non troppo difficile) ci impiegai mesi per rifarla. Avevo paura. Sì, avevo paura di farla, anche se conoscevo benissimo la tecnica. Poi un giorno la feci, senza pensare. E da allora non manca mai in ogni mio volo. Ma per un certo tempo ebbi l'umiltà di fare un passo indietro, tornare al mio vecchio e scassato modello più lento e gestibile per riprendere fiducia. Salvo poi tornare a svolazzare come un aquilotto.